බයිසිකල් මාෆියාව

එක්තරා පුද්ගලයෙක් පාපැදියක් මිල දී ගන්න ගිහින් වෙච්චි අලකලංචියක් ගැන කතාවක් මේ දවස් වල සමාජ මාධ්‍ය වල සංසරණය වෙනවා. ඔහු වෙළඳසැලට යන්නේ පාපැදියක් රුපියල් 22,000ක් හෝ 25,000ක් පමණ වෙයි කියා හිතාගෙන. ගිහින් බලද්දී මිල රුපියල් 49,000ක්. ඒ නිසා ඔහු ආපහු හැරී එනවා.

කතාව අහපු බොහෝ දෙනෙක් අදාළ පුද්ගලයාට පාපැදියක් අරන් දෙන්න ඉදිරිපත් වෙලා. දැන් එම පුද්ගලයා කියන විදිහට ඔහු වෑන් රථයක් හා යතුරු පැදියක් හිමි රාජ්‍ය සේවකයෙක්. ඒ වෙලාවේ අතේ සල්ලි නොතිබුණත් අවශ්‍යනම් ඔහුට එම පාපැදිය මිල දී ගන්න පුළුවන් බව ඔහු කියනවා. වීඩියෝවේ අරමුණ වී තිබෙන්නේ මෙහි තිබෙන "වැරැද්ද" පෙන්වා දීම.

මේ වැරැද්ද කුමක්ද? ඔහු සහ ඔහුව උපුටා දක්වමින් මේ පුවත පළ කරන අයට අනුව මෙහි වැරදි එකක් නොව කිහිපයක්ම තිබෙනවා. පළමුවැන්න, වෙළඳසැල් හිමියා විසින් අසාධාරණ ලාබයක් ලැබීම. දෙවැන්න, මේ මිලට බොහෝ දෙනෙකුට තමන්ගේ මාසික වැටුපෙන් පාපැදියක් මිල දී ගන්න නොහැකි වීම. තුන්වැන්න ලංකාවේ පාපැදි නිෂ්පාදනය නොකිරීම. අපි මේ "වැරදි" එකින් එක අරගෙන කතා කරමු.

මෙහි කියැවෙන විදිහට පාපැදියක මිල රුපියල් 22,000ක් හෝ 25,000ක් පමණ වෙයි කියා හිතාගෙන අදාළ පුද්ගලයා කඩේට එනවා. එයින් ඔහු හිතාගෙන හිටි හැටි හැර වෙනත් කිසිම දෙයක් අදහස් වන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, අපි පාපැදියක මිල මෑතක් වන තුරුම එවැනි මට්ටමක තිබුණා කියා උපකල්පනය කරමු. පසුගිය මාස තුන ඇතුළත මේ මිල රුපියල් 22,000 හෝ 25,000 සිට රුපියල් 49,000 දක්වා ඉහළ ගියා කියා හිතමු. 

මේ පුද්ගලයා කියන දෙයින් සමාජයේ විශාල පිරිසක් නියෝජනය වන නිසා මම ඔහුගේ ඇත්ත නම වෙනුවට "ගුණරත්න" කියන මනඃකල්පිත නම යොදා ගන්නම්. ඒ පදනමින්ම, බයිසිකල් කඩේ අයිති පුද්ගලයා "ආරියසිංහ මුදලාලි" ලෙස සලකමු. පහුගිය මාස තුන ඇතුළත ආරියසිංහ මුදලාලිගේ කඩේ බයිසිකල් එකක මිල රුපියල් 22,000 සිට රුපියල් 49,000 දක්වා වැඩි වෙලා කියලා හිතමු. ඒ කියන්නේ 123%ක වැඩි වීමක්. මේ ගණන් වල යම් අතිශයෝක්තියක් තිබෙනවා වෙන්න පුළුවන්. මෙවැනි වැඩිවීමක් ඇත්තම වෙන්නත් බැරිකමක්ම නැහැ.

අපි හිතමු මේ විදිහට මිල වැඩි වුනේ වෙනත් රටකින් ආනයනය කළ "කුමාලා" බයිසිකල් කියලා. රුපියල් 200ට තිබුණු ඩොලර් එක රුපියල් 366 වුණාම මිල කෙළින්ම 83%කින් වැඩි වෙන්න ඕනෑ. ඊට අමතරව ලංකාවේ තරමටම නැතත් බයිසිකලය නිපදවන රටේත් යම් උද්ධමනයක් තියෙන නිසා ඔය මිල තවත් ඉහළ යනවා. බයිසිකල් ආනයනය කරන්න බැංකු වලින් ඩොලර් ගන්න බැරි නිසා කළුකඩෙන් ඩොලර් ගත්තානම් 123%ක වැඩිවීමක් සිදු වෙන්න බැරිකමක් නැහැ. ස්වීව් හැන්කි ලංකාවේ උද්ධමනය ඔය වගේ මට්ටමක තිබෙන බව කියන්නේ ඔය තර්කය අනුවයි. 

දැන් මෙතැන මේ වගේ ප්‍රශ්නයක් තියෙනවා. ඔය විදිහට වැඩි මිලට විකුණන්නේ ඩොලර් එක වැඩි වුනාට පස්සේ ගෙනාපු බයිසිකල්ද නැත්නම් කලින් අඩුවට ගෙනාපුවද? බොහෝ විට කලින් ගෙනාපුවා වෙන්න පුළුවන්. එහෙමනම් අඩුවට ගෙනාපු බයිසිකල් අඩුවට විකිණිය යුතුද?

අපි හිතමු ඔය බයිසිකලේ ගන්න එන "ගුණරත්න" සතුව වෑන් එකක් සහ මෝටර් සයිකල් එකක් තියෙනවා කියලා. පහුගිය කාලයේ වාහන ආනයනය නවත්වා තිබුණු නිසාත්, ඩොලර් එක වැඩි වෙලා නිසාත්, දැන් පරණ වාහන මිල විශාල ලෙස වැඩි වෙලා. ලක්ෂ තිහක වාහනයක් දැන් ලක්ෂ හැටක් විතර වෙලා වෙන්න පුළුවන්. බයික් එකක් වුනත් එහෙමයි. දැන් කවුරු හරි ගුණරත්නගේ වෑන් එක හරි මෝටර් සයිකලේ හරි ගන්න ආවොත් ගුණරත්න ඕක තමන් ගත්ත ගානට විකුණනවද? එහෙම නැත්නම් කාලයක් පාවිච්චි කරලා නිසා ගත්ත ගානෙන් බාගෙකට විකුණනවද?

ගුණරත්න එහෙම කරන්නේ නැහැ. ඔහු මේ වාහන විකුණනවානම් විකුණන්නේ තමන්ට විකිණිය හැකි ඉහළම මිලට. ඒ කියන්නේ වෙළඳපොළ මිලට. ඒකේ කිසිම වැරැද්දක් නැහැ. මොකද අතේ තියෙන වාහනේ අඩුවට විකුණලා ආයේ ඒ ගානට ඔය වගේ වාහනයක් ගන්න බැහැ. ආර්ථික විද්‍යාඥයෝ ඕකට කියන්නේ ආවස්ථික පිරිවැය කියලා.

වෑන්, මෝටර් සයිකල් පැත්තකින් තියමු.  අපි හිතමු ගුණරත්න ළඟ මාස තුනකට කලින් රුපියල් 22,000ට ගත්ත බයිසිකයක් තියෙනවා කියලා. දැන් අළුත් බයිසිකලයක් රුපියල් 49,000යි. කවුරු හරි ගුණරත්නගෙන් ඔය මාස තුනක් පැදපු පරණ බයිසිකලේ ඉල්ලුවොත් දැන් ගුණරත්න අඩු ගානේ ඒ පරණ බයිසිකලේවත් රුපියල් 22,000ට විකුණයිද? බයිසිකලේ හොඳ තත්ත්වයෙන් තියෙනවානම් බොහෝ විට ඔය වැඩේ වෙන්නේ නැහැ. ගුණරත්න ඕක විකුණන්නේ කීයක් හරි වැඩියෙන්.

ආරියසිංහ මුදලාලි කරන්නෙත් ඕකම තමයි. කඩේ තියෙන බයිසිකල් රුපියල් 22,000ට විකුණලා ආරියසිංහ මුදලාලිට ඒ ගානට ආපහු කඩේට බයිසිකල් දාන්න බැහැ. අපි හිතමු මොකක් හෝ හේතුවකට ආරියසිංහ මුදලාලි බයිසිකල් වල මිල වැඩි කළේ නැහැ කියලා. දැන් වෙන්නේ කවුරු හරි කෙනෙක් ඔය බයිසිකල් ටික ඔක්කොම රුපියල් 22,000 ගානේ අරගෙන ගිහින් පසුව වැඩි මිලට විකුණන එක. හාල්, සීනි, ඉන්ධන වගේ  අනෙක් දේවල් වලටත් ඔය වැඩේම වෙනවනේ. 

ආනයන සීමාවන් ඇතුළු සැපයුම් සීමාවන් මිල වැඩි වෙන්න තවත් හේතුවක්. අපි හිතමු මොන හේතුවක් හෝ නිසා කඩේට අලුතෙන් බයිසිකල් එන්නේ නැහැ කියලා. දැන් ආරියසිංහ මුදලාලි කඩේ තියෙන බයිසිකල් ටික ඔක්කොම විකිණෙන්න ඇරලා ඊට පස්සේ කඩේ වහන්නද? ඔහුට කඩ කුලී, ලයිට් බිල්, සේවක පඩි නඩි ආදිය ගෙවන්න තිබෙනවා. බයිසිකල් විකිණුවත් නැතත් මේ වියදම් ඒ විදිහටම තියෙනවා.

අපි හිතමු මේ වියදම් සියල්ලේ එකතුව මාසයකට රුපියල් ලක්ෂ දෙකක් කියලා. මාසයකට බයිසිකල් 40ක් විකිණුවොත් බයිසිකලේකින් රුපියල් 5000 ගානේ තියා ගත්තහම අමතර වියදම් ආවරණය වෙලා. හැබැයි මාස දෙකකට කඩේට අලුතෙන් බයිසිකල් එන්නේ නැත්නම්, එහෙමත් නැත්නම් සැපයුම 50%කින් අඩු වෙලානම්, මාසයකට බයිසිකල් 20ක් විකුණලා ඔය වියදම් ආවරණය කර ගන්න වෙනවා. ඒ කියන්නේ බයිසිකලේකින් රුපියල් 10000 ගානේ තියා ගත්ත වෙනවා. මේ කතාව අදාළ වෙන්නේ ආනයන සීමා හෝ වෙනත් සැපයුම් සීමා තිබේනම් පමණයි. එය එහෙම වෙන්න පුළුවන්.

අනෙක් පැත්තෙන් තෙල් පෝලිම් නිසා ඉල්ලුම වැඩි වෙලා තියෙන්නත් පුළුවන්. කලින් විකිනුණේ බයිසිකල් 40 වුනත් දැන් 50ක් විකිණෙනවා කියලා අපි හිතමු. නමුත් සැපයුම වැඩි වෙන්නේ නැහැ. කඩේ තියෙන බයිසිකල් 40 දැන් කොහොමද 50 දෙනෙකුට විකුණන්නේ? 

ඕකට තිබෙන හොඳම විසඳුම මිල වැඩි කරන එක. මිල වැඩි කළාම 10 දෙනෙක් ආපහු හැරිලා යනවා. එතකොට අනෙක් 40 දෙනාට තියෙන බයිසිකල් ටික විකුණන්න පුළුවන්. මේ ක්‍රමයේදී ආරියසිංහ මුදලාලිගේ ලාබ ඉහළ යනවා. නමුත් බයිසිකල් ටික ලැබෙන්නේ ඒවා අවශ්‍යම අයට. ඒ කියන්නේ වැඩි මිලක් දීලා වුවත් බයිසිකලයක් ගන්න කැමති, අතේ සල්ලිත් තියෙන, මුදලට සාපේක්ෂව බයිසිකලයක වටිනාකම වැඩි අයට. 

එහෙම නැතුව බයිසිකලයක් කලින් මිලටම විකිණුවොත් මොකද වෙන්නේ. මුලින් එන අයට බයිසිකල් ලැබෙනවා. කීයක් දීලා හෝ බයිසිකලයක් ගන්න බලාගෙන එන බයිසිකලයක් අත්‍යාවශ්‍යම සමහර අයට බයිසිකල් ලැබෙන්නේ නැහැ. ඒ අයට කලින් බයිසිකල් ගත් අය පස්සේ ගිහින් වැඩි මිලකට බයිසිකලයක් ගන්න වෙනවා. මුදලාලිට ගන්න තිබුණු ලාබය වෙන කෙනෙක් ගන්නවා. මිල කොහොමත් වැඩි වෙනවා. සරලවම කිවුවොත් මිල වැඩි වෙන්නේ ඉල්ලුම වැඩිවීම (හා සැපයුම අනුරූපව වැඩි නොවීම) නිසා මිසක් මාෆියා කෙහෙම්මලක් නිසා නෙමෙයි.

බයිසිකල් මිල වැඩි වීම නිසා දැන් ගොඩක් අයට මාසෙක පඩියෙන් බයිසිකලයක් ගන්න බැරි වෙලාද? වෙන්න පුළුවන්. කාටවත් තමන්ගේ මාසෙක පඩියෙන් තමන් කැමති හැම දෙයක්ම මිල දී ගන්න බැහැ. එක්කෝ පඩියට හරියන්න අවශ්‍යතා සීමා කර ගන්න ඕනෑ. නැත්නම් අවශ්‍යතා වලට ගැලපෙන විදිහට පඩිය වැඩි කර ගන්න ඕනෑ.

වැරැද්ද ලංකාවේ බයිසිකලයක්වත් හදන්නේ නැති එකද? වෙන්න පුළුවන්. ආණ්ඩුවේ රස්සාවක් කරලා පඩියෙන් මෝටර් සයිකලයක්, වෑන් එකක් අරගෙන ආතල් එකේ ඉන්න පුළුවන්කම තියෙද්දී ගොඩක් අය බයිසිකල් හදන්න මහන්සි වෙන්නේ නැහැ. ගොඩක් අයට ලංකාවේ බයිසිකල් හැදිය යුතු බව මතක් වෙන්නේ තෙල් පෝලිම් වල ඉන්න වෙලා, තෙල් ගණන් ගිහිං ආතල් කැඩුනට පස්සේ. දැන් ඔය බයිසිකල් හදන වැඩේ කවුද කළ යුත්තේ? අනුන්ට කිවුවට හරියන්නේ නැහැනේ. වැඩේ කවුරු හරි පටන් ගන්න ඕනෑ.

ලංකාවේ බයිසිකල් හදන වැඩේ ප්‍රවර්ධනය වෙන්නනම් ඔය විදිහට බයිසිකල් මිල වැඩි වෙන්නම ඕනෑ. වැඩෙන් ලාබ ගන්න පුළුවන් බව පැහැදිලිව පෙනුනොත් තමයි කවුරු හරි වැඩේට අත ගහන්නේ. ඒකත් තීරණය වෙන්නේ ආවස්ථික පිරිවැය මත. අසූවේ ජූලි වර්ජනයෙන් රස්සා නැති වුනාට පස්සේ ව්‍යාපාර පටන් ගත් ඇතැම් රාජ්‍ය සේවකයෝ අද වෙද්දී දැවැන්ත ව්‍යාපාරිකයෝ වෙලා තියෙනවා. දැන් ඉන්න රාජ්‍ය සේවකයින් පිරිසකට රස්සා නැති වුනොත් ඒ අතරින් කෙනෙක් හෝ කීප දෙනෙක් බයිසිකල් නිපදවන වැඩේට අත ගහන්න වුනත් පුළුවන්.

පොදුවේ කියපු මේ දේවල් වල ඉඳලා සැබෑ ලෝකයට එමු. ලංකාවේ බයිසිකලයක්වත් හදන්නේ නැහැ කියන ඔය චෝදනාව ගොඩක් අය කරනවා වුනත්, ලුමාලා කියන්නේ ඇත්තටම ලංකාවේ හදන බයිසිකලයක්. ලංකාවේ හදනවා විතරක් නෙමෙයි ඇත්තටම මේ බයිසිකල් වෙනත් රටවලටත් අපනයනය කරනවා.  ඒ වගේම ලංකාවේ විශාලතම බයිසිකල් නිෂ්පාදකයා වන ලුමාලා අයිතිකරුවන් ලංකාවේ ආනයන ආදේශන කර්මාන්ත බිහි වන හා බිහි විය හැකි සාමාන්‍ය ක්‍රමය පිළිබඳ හොඳ නිදර්ශනයක්.

මේ ව්‍යාපාරය පටන් ගන්නෙත් පිටරටින් බයිසිකල් ආනයනය කර විකුණන ව්‍යාපාරයක් විදිහටයි. ලුමාලා කියා කියන්නේ ඒ විදිහට ලංකාවට ගෙන්වන ජපන් සන්නාමයක්. නමුත් ජපන් යෙන් එක අධිප්‍රමාණය වීම නිසා ජපානයේ මේ ව්‍යාපාරය බිඳ වැටෙනවා. මුදල් අධිප්‍රමාණය වුණාම වෙන සාමාන්‍ය දෙය. මේ අවස්ථාවෙන් ප්‍රයෝජන ගන්නා ලංකාවේ ආනයනකරු ජපානයේ ලුමාලා බයිසිකල් හදපු කර්මාන්ත ශාලාවේ තිබුණු යන්ත්‍ර සූත්‍ර, බයිසිකල් හදන තාක්ෂනය වගේම ලුමාලා සන්නාමයත් මිල දී ගෙන ලංකාවේ මේ බයිසිකල් හදන්න පටන් ගන්නවා.

මේ වැඩේ වෙන්නේ 1985දී. දැන් ලුමාලා ලංකාවේ සන්නාමයක්. ලංකාවේ හදන ලුමාලා බයිසිකල් ඉන්දියාවට, අප්‍රිකානු රටවලට. මැද පෙරදිගට වගේම යුරෝපීය සංගමයේ රටවලටත් යනවා. 

බයිසිකල් හදන්නේ ලංකාවෙනම් ඩොලර් එක වැඩි වෙද්දී ඔය විදිහට මිල වැඩි වෙන්නේ කොහොමද? ලංකාවේ හදන හෝ අනාගතයේදී හදන්න ඉඩ තිබෙන ගොඩක් දේවල් වගේම බයිසිකල් හදන්නත් අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය පිටරට වලින් ආනයනය කරන්න වෙනවා. අපනයන වැඩි කරන්නනම් ආනයන වලටත් ඉඩ දෙන්න වෙනවා. ලුමාලා බයිසිකල් ලංකාවේ හැදෙන්නේම මුලින් ජපානයෙන් එම බයිසිකල් ආනයනය කරන්න ඉඩ ලැබුණු නිසා.

පාපැදි නිපදවීමේ කර්මාන්තය ලංකාවට තරඟකාරී විය හැකි කර්මාන්තයක්. ලුමාලා වගේ ලංකාවේ පාපැදි නිෂ්පාදකයෝ කර්මාන්තයේ නියැලී ඉන්නේ (මම දන්නා තරමින්) රජයෙන් ලැබෙන රැකවරණයක උදවුවෙන් නෙමෙයි. ලංකාවේ හදන මේ පාපැදි තිබුණත් චීනය වගේ රටවලින් ආනයනය කරන පාපැදිත් ලංකාවේ වෙළඳපොළට එනවා. නමුත් ලංකාවේ හදන පාපැදි වලට චීන පාපැදි එක්ක තරඟ කරන්න පුළුවන්. ලංකාවේ විතරක් නෙමෙයි. ලංකාවෙන් පිටතදීත් මේ තරඟකාරිත්වය පවත්වා ගන්න පුළුවන්. රජය මුල් වෙලා "දේශීය පාපැදි නිපදවීමේ කර්මාන්තය ආරක්ෂා කරන්න" පාපැදි ආනයනය කරන එක නැවැත්තුවොත් වෙන්නේ ඔය තරඟකාරිත්වය නැති වෙන එකයි.

පාපැදි හදන්නේ ලංකාවේනම් ඩොලරයක මිල ඉහළ ගියාම පාපැදියක මිල ඉහළ යන්නේ ඇයි? එක හේතුවක් පිරිවැය ඉහළ යාම. ලංකාවේ හදන හෝ හැදිය හැකි ඕනෑම දෙයකට ප්‍රායෝගිකව යම් ආනයනික අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රමාණයක් අවශ්‍ය වෙනවා. ඒ නිසා, ඩොලරයක මිල ඉහළ යද්දී නිෂ්පාදන පිරිවැය ඉහළ යනවා. හැබැයි මෙය එකම හේතුව නෙමෙයි.

ඩොලරයක මිල ඉහළ යද්දී ආනයනික පාපැදි වල මිල ඉහළ යනවා. දැන් දේශීය නිශ්පාදකයින්ටත් ඒ වැඩි වූ මිලටම පාපැදි විකුණා වැඩි ලාබයක් ලබා ගන්න අවස්ථාව සැලසෙනවා. මිල වැඩි වෙද්දී ඉල්ලුම අඩු වුනොත් ඕක ඔය විදිහටම වෙන්නේ නැහැ. නමුත් දැන් පවතින තත්ත්වයන් යටතේ ඉල්ලුමත් ඉහළ යන නිසා මිල ඉහළ යනවා. 

ඒ විතරක් නෙමෙයි. ලංකාවේ වෙළඳපොළ පැත්තකින් තිබ්බත් දේශීය පාපැදි නිෂ්පාදකයෙකුට දැන් කලින් මිලටම පාපැදි අපනයනය කරලා ලැබෙන ඩොලර් ටික රුපියල් කළාම සැලකිය යුතු වැඩි මිලක් ලැබෙනවා. එහෙම තියෙද්දී හදන බයිසිකල් අඩුවට ලංකාවේ වෙළඳපොළේ විකුණන එකේ තේරුමක් නැහැ. 

බයිසිකල් ලංකාවේ විකිණුවත්, අපනයනය කළත් ඩොලර් එක වැඩි වෙලා නිසා දැන් ලාබ වැඩියි. රට ඇතුළෙන් අලුත් නිෂ්පාදකයෝ, අලුත් අපනයනකරුවෝ බිහිවෙන්නේ ඔය වගේ වාතාවරණයක් තිබෙන විටයි. ඒ නිසා, එක පැත්තකින් බයිසිකල් මාෆියාවක් ගැන කියමින් මිල වැඩි වීමට එරෙහි වන අතරම අනෙක් පැත්තෙන් රටේ බයිසිකලයක්වත් හදන්නේ නැති එක ගැන දොස් කියන එක තනිකරම පරස්පරයක්. 

කොහොම වුනත් ඩොලර් එක වැඩි වීමේ මේ වාසිය නිෂ්පාදකයින්ට ලැබෙන්නේ කර්මාන්තයට අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය "ඕනෑවට වඩා" වැඩි වී නැත්නම් පමණයි. නමුත් ඇත්තටම වෙලා තියෙන දේ කවුරුත් වගේ දන්නවා කියා මම හිතනවා. යකඩ, වානේ වගේ දේවල් අවශ්‍ය පමණ ආනයනය කරන්න ඩොලර් නිකුත් නොකිරීම නිසා මිල විශාල ලෙස ඉහළ ගිහින්. ආනයන සිදු කිරීමට බාධාවක් නොතිබුණානම් මිල ඉහළ යන්නේ ඩොලරයක් ඉහළ යන තරමට පමණයි. 

මේ වෙලාවේ තිබෙන ඩොලර් ටික අත්‍යවශ්‍ය ආනයන වෙනුවෙන් වෙන් කර තිබෙනවා. අත්‍යවශ්‍ය මොනවාද කියන එක තීරණය කරන්නේ කවුරු හෝ බලධාරියෙක් විසින්. ඉන්දියාවෙන් ලැබුණු ඩොලර් බිලියනයක ක්‍රෙඩිට් ලයින් එක මුලින්ම වෙන් කරලා තියෙන්නේ පහත පරිදියි.

ආහාර ද්‍රව්‍ය - ඩොලර් මිලියන 300

ඖෂධ - ඩොලර් මිලියන 200

කාර්මික අමුද්‍රව්‍ය - ඩොලර් මිලියන 500

ආහාර ද්‍රව්‍ය හා ඖෂධ අත්‍යාවශ්‍ය බව ගොඩක් අය එකඟ වන දෙයක්නේ. සමහර අය විරුද්ධ වෙලා තියෙන්නේ ඔය කාර්මික අමුද්‍රව්‍ය කොටසටයි. ආහාර, බේත් ගේන්න ඉන්දියාවෙන් දුන්නු ණය වානේ ගේන්න වියදම් කරලා කියලා කතාවක් හැදිලා තියෙන්නේ ඔය කාර්මික අමුද්‍රව්‍ය වෙනුවෙන් කරපු ඩොලර් මිලියන 500ක වෙන් කිරීම නිසයි. 

මෙතැන යටින් මොකක් හරි ගේමක් ගියාද නැද්ද කියලා මට සහතිකේට කියන්න බැහැ. වෙළඳපොළට මැදිහත්වීමක් කරන ඕනෑම වෙලාවක ඒ වගේ ගේම් වලටත් ඉඩක් ඇරෙනවා. කොහොම වුනත් කාර්මික අමුද්‍රව්‍ය ආනයනයත් ආහාර ද්‍රව්‍ය හා ඖෂධ ආනයනය වගේම අත්‍යවශ්‍යයි. ඒ ටික නැවතුනොත් අපනයන කර්මාන්ත කඩා වැටිලා ලැබෙන ඩොලර් ටිකත් නැති වෙනවා. බොහෝ දෙනෙකුට රස්සාවල් නැති වෙනවා. 

හැබැයි ඔය විරෝධතාව නිසා හෝ වෙනත් කිසියම් හේතුවක් නිසා මේ වන විට ඔය ඩොලර් බිලියනයෙන් කාර්මික අමුද්‍රව්‍ය සඳහා ලබා දෙන කොටස ඩොලර් මිලියන 260කට සීමා කරලා. අඩු කරපු ප්‍රමාණය වෙන් කරලා තියෙන්නේ ඉන්ධන හා ගෑස් ආනයනය කරන්න. කාර්මික අමුද්‍රව්‍ය සඳහා වෙන් කළ මුදලින් ඩොලර් මිලියන 40ක් වානේ ආනයනය සඳහා ලබා ගෙන තිබෙනවා.