තෙල් කළු කඩ සහ ත්‍රිරෝද රථ වල භූමිකාව

නීති විරෝධී ලෙස ඉන්ධන ගබඩා කර තබා ගැනීම හා විකිණීම කරන තැන් වටලන පොලිස් නිලධාරීන්ට ප්‍රදානය කරන ත්‍යාග මුදල් ප්‍රමාණ සම්බන්ධ පොලිස්පතිගේ චක්‍රලේඛයක් වත්පොතේ සංසරණය වෙනවා දැක්කා. බැලූ බැල්මට ඇත්ත එකක් වගෙයි පේන්නේ. ලංකාවේ ඉන්ධන වෙළඳපොළ අර්බුදයට විසඳුමක් විදිහට කළුකඩ පාලනය කරන්න උත්සාහ දරමින් සිටින බවක් පේනවා.

ඉතාම සංක්ෂිප්තව කිවුවොත් ලංකාවේ වත්මන් සමාජ හා දේශපාලන අර්බුදය ප්‍රධාන වශයෙන්ම වෙළඳපොළ බිඳවැටීම (market failure) නිසා ඇති වී තිබෙන අර්බුදයක්. වෙළඳපොළ බිඳවැටීමට හේතු වූ ආර්ථික අර්බුදය ගැන කලින් ඕනෑ තරම් කතා කරලා තිබෙනවා. ඉන්ධන වෙළඳපොළ කියා කියන්නේ ලංකාවේ වෙළඳපොළ බිඳවැටීම පිළිබඳ සංකේතාත්මක ප්‍රකාශනයයි. මේ සංකේතාත්මක බිඳවැටීමේ පූර්වගාමී සංසිද්ධිය ගෘහස්ථ ගෑස් වෙළඳපොළ බිඳවැටීම වුවත් දැන් ඒ ගැන ඇහෙන්නේ අඩුවෙන්.

ලංකාවේ බොහොමයක් ක්ෂුද්‍ර වෙළඳපොළවල් මෙන්ම ඉන්ධන වෙළඳපොළත් රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක් යටතේ ක්‍රියාත්මක වන (මෙහෙම කියන්නේ IOC එක අමතක වෙලා නෙමෙයි) වෙළඳපොළක්. වෙළඳපොළක් කියා කිවුවත් මේ වචනය යොදාගැනීමම වුනත් වැරදියි. තෙල් සමාගම් ජනසතු කිරීමෙන් පසුව ලංකාවේ ඉන්ධන වෙළඳපොළක් කියා එකක් නැති තරම්. සමාජවාදී මධ්‍යගත සැලසුමක් යටතේ රජය මගින් බොරතෙල් ආනයනය හා පිරිපහදු කිරීම, පිරිපහදු ඉන්ධන සෘජුවම ආනයනය කිරීම, රජය මගින් පත් කරන නියෝජිතයින් හරහා බෙදාහැරීම හා එසේ බෙදා හරින ඉන්ධන වෙනුවෙන් "ගාස්තුවක්" අය කිරීම තමයි කාලයක් තිස්සේම ලංකාවේ සිදු වුනේ. මේ අය කරන "ගාස්තුව" ඉන්ධන මිල ලෙස හඳුන්වන එකම වුනත් වැරදියි.

දශක ගණනාවකට කලින් ලෝකය විසින් අත් හැර දමනු ලැබූ ඔය සමාජවාදී මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමය තුළ හොරකම්, වංචා, දූෂණ, නාස්ති, අකාර්යක්ෂමතා නොවැලැක්විය හැකියි. ඒවා එම ක්‍රමයේම නෛසර්ගික ලක්ෂණ. එසේ වුවත්, සමාජවාදීන් විසින් දශක ගණනාවක් තිස්සේ ඔලු සෝදා තිබෙන ලංකාවේ සමාජය තුළින් මේ සමාජවාදී ක්‍රමයට එරෙහිව යාන්තමට ඇහෙන තරමේ හෝ හඬක් ඇහෙන්න පටන් අරන් තියෙන්නේ ඉතා මෑතක සිටයි. අරගලයට සම්බන්ධ වූ ඇතැම් කොටස් විසින් ඒ හඬ නගනවා. 

එහෙත්, අරගලය තුළ වුවත්, ලොකුවටම දූෂණයට විරුද්ධව කතා කරන ඇතැම් කණ්ඩායම් පෙනී සිටින්නේ හොරකම්, වංචා, දූෂණ, නාස්ති, අකාර්යක්ෂමතා තව දුරටත් ප්‍රවර්ධනය කරන සමාජවාදී මධ්‍යගත සැලසුමක් වෙනුවෙන්. ඒ අයගේ විසඳුම ක්‍රමය පවත්වා ගනිමින් ඔළුගෙඩි මාරු කිරීමයි. ඉතිහාසය පුරාම සමාජවාදීන් හැමදාම කිවුවේ කලින් ඔය වැඩේ හරියට සිදු නොවුනේ එය නියම සමාජවාදය නොවූ නිසා බව හා තමන් යෝජනා කරන හරි සමාජවාදය යටතේ වැඩේ ටක්කෙටම සිදුවන බවයි. නමුත් කවදාවත්ම ඔය කියන වැඩේ වුනේ නැහැ. විශාල ජීවිත හා දේපොළ හානි එක්ක ආර්ථිකයන් විනාශ මුඛයට යන එක තමයි අවසාන වශයෙන් සිදු වුනේ. 

ලංකාවේ ඉන්ධන වෙළඳපොළ සමාජවාදී මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමයක් යටතේ හොරකම්, වංචා, දූෂණ, නාස්ති, අකාර්යක්ෂමතා ප්‍රවර්ධනය වන ආකාරය පිළිබඳ හොඳම නිදර්ශනයක්. තෙල් සංස්ථාවෙන් පටන් ගත්තොත් එතැන හැම ආණ්ඩුවකම වගේ හෙංචයියන්ගෙන් පිරිලා. සමහර වෙලාවට තෙල් සංස්ථාවෙන් පඩි ලබමින් කරන්නේ බලයේ සිටින දේශපාලන පක්ෂයේ ප්‍රචාරක කටයුතු හෝ වෙනත් වැඩ. සේවකයෝ පමණක් නෙමෙයි වාහන ආදිය පවා මෙවැනි කටයුතු වලට යොදාගත් අවස්ථා දුලබ නැහැ. සමහර අය තෙල් සංස්ථාවෙන් වැටුප් ගත්තත් කරන දෙයක් නැහැ. 

කාලයකට පෙර මා දන්නා අයෙක් දේශපාලන සම්බන්ධතා මත එහි වෘත්තීය මට්ටමේ තනතුරකට පත් කෙරුණේ එම ධුරයේම වැඩ කරන වෙනත් අයෙකු සිටියදී. ඔහුට මේසයක් පුටුවක් හොයා ගන්නත් කාලයක් ගත වුනා. අවශ්‍ය වැඩේ කරන්න වෙනත් අයෙකු ඉන්න නිසා වැටුප් ලබා ගනු මිස කරන්න දෙයක් තිබුණේ නැහැ. පහළ මට්ටමේ තනතුරු වලනම් ඔය වගේ අය ඕනෑ තරම් ඉන්න ඇති.

වැඩක් නොකළත් මේ වගේ තැන් වල වෘත්තීය සමිතිනම් හරිම ප්‍රබලයි. ඒ නිසා වැටුප්, වරප්‍රසාද ගොඩක් ඉහළයි. ආයතනයේ ලාබ හා සේවක වැටුප්, වරප්‍රසාද අතර සම්බන්ධයක් නැහැ. මේ එකක්වත් ආණ්ඩුවේ වැරදි නිසා හෝ ආයතන පාලනය කරන අයගේ වැරදි නිසා සිදුවන දේ නෙමෙයි. සමාජවාදී මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමයක නෛසර්ගික ලක්ෂණ. එහෙම කියන එකෙන් මම කියන්නේ ආණ්ඩු වල කිසිම වැරැද්දක් නැහැ කියන එකවත්, ආයතන පාලනය කරන අය මාර අවංක, දක්ෂ පුද්ගලයෝ කියන එකවත් නෙමෙයි. ඒ අය හොරුනම්, ඒ අයට හොරකම් කරන්න අවස්ථාව සලසන්නේ මේ ක්‍රමයයි. ඒ අය හොරු නොවුනත් පසුව හෝ හොරුන් බවට පත් කරන්නේ මේ ක්‍රමයයි. ක්‍රමය තියාගෙන ඔළුගෙඩි මාරු කිරීම විසඳුමක් නොවන්නේ ඒ නිසා. 

තෙල් සංස්ථාව හැදෙන්නේ මධ්‍යගත සැලසුමක එක් කොටසක් විදිහට. ඒ විදිහට හදන ආයතනයක සේවකයෝ මූලික වශයෙන් රජයේ සේවකයෝ මිසක් එම ආයතනයේ සේවකයෝ නෙමෙයි. මධ්‍යගත සැලසුම හැදීම තුළත්, රජය මෙහෙයවීම තුළත් සිදු වෙන්නේ දේශපාලන මතවාදයක් ක්‍රියාත්මක වීම. අධ්‍යාපනය, මාධ්‍ය, කලාව ආදිය හරහා එම දේශපාලන මතවාදය ප්‍රවර්ධනය කිරීමත් මධ්‍යගත සැලසුමේම කොටසක්. මේ සන්දර්භය ඇතුළේ තෙල් සංස්ථාවේ සේවකයෙක් තෙල් සංස්ථාවේ පඩි ලබන අතර එහි වාහනයක් අරගෙන ආණ්ඩුවේ දේශපාලන ප්‍රචාරණ වැඩ සඳහා සහභාගී වීමේ වරදක් නැහැ. මොකද තෙල් සංස්ථාවේ වැඩ කළත් මේ අයගෙන් අපේක්ෂා කෙරෙන්නේ එහි සිට අර මධ්‍යගත සැලසුම ක්‍රියාත්මක කරන්න උදවු වෙන එකයි.

තෙල් සංස්ථාව මධ්‍යගත සැලසුමක එක කොටසක් මිසක් වෙනම ස්වාධීන ආයතනයක් නොවන නිසා එම ආයතනය පාඩු ලබනවද නැත්නම් ලාබ ලබනවද කියන එක හොයලා වැඩක් නැහැ. කොහොමටත් ඔය සමාජවාදී ක්‍රමයේදී ලාබය කියා කියන්නෙම පිටුදැකිය යුතු නරක දෙයක්නේ. වඩා වැදගත් වන්නේ සේවකයින්ට හොඳට සලකන එකයි. සේවක වැටුප් හා වරප්‍රසාද ඔවුන්ගේ ඵලදායීතාවය සමඟ ගැලපීම අත්‍යවශ්‍ය කරුණක් නෙමෙයි.

ලාබ අදාළ නොවන මධ්‍යගත සැලසුම ඇතුළේ වැදගත් දෙය ඉන්ධන නිපදවා බෙදා හැරීමයි. රට පුරා ඉන්ධන පිරවුම්හල් වලින් කෙරෙන්නේ මේ වැඩේ. පිරවුම්හල් කීයක් අවශ්‍යද, ඒවා තිබිය යුත්තේ මොන ස්ථාන වලද, ඒවා පාලනය කරන්නේ කවුද ආදී දේවල් සියල්ල තීරණය වන්නේ මධ්‍යගත සැලසුම තුළ මිස වෙළඳපොළ සාධක මත නෙමෙයි. ඒ කියන්නේ ආණ්ඩුව මෙහෙයවන අයයි. ඒ තියා ඉන්ධන ලබා දෙන ප්‍රමාණය හා එසේ ලබා දීමේදී අය කරන "ගාස්තුව" තීරණය කරන්නෙත් ආණ්ඩුවයි. මේ ගාස්තුව ඉන්ධන නිපදවීමේ හා බෙදා හැරීමේ පිරිවැය හා ගැලපෙනවද නැද්ද කියනත් එතරම් වැදගත් කරුණක් නෙමෙයි. වැදගත් වන්නේ ආණ්ඩුවේ අභිමතයයි. මධ්‍යගත සැලසුම් කියන ඒවා එහෙමයි. 

"ලෝක වෙළඳපොළේ මිල අනුව ඉන්ධන මිල තීරණය කරන්නනම් මොකටද ආණ්ඩුවක්?"

විදුලිබල මණ්ඩලය, ගුවන් සේවය, ආරක්ෂක හමුදා ආදියත් තෙල් සංස්ථාව වගේම එකම මධ්‍යගත සැලසුමක කොටස් පමණයි. ඒ නිසා, හදන තෙල් මේ අනෙකුත් රාජ්‍ය ආයතන වලට දෙන එක තෙල් සංස්ථාවේ වගකීමක් මිසක් ව්‍යාපාරික කටයුත්තක් නෙමෙයි. ඒ වෙනුවෙන් අය කළ යුතු ගාස්තුව තීරණය වන්නේත් මධ්‍යගත සැලසුම ඇතුළේ. ලැබිය යුතු මුදල් කලට වෙලාවට නොලැබේනම් ඒකත් ප්‍රශ්නයක් නෙමෙයි. වැදගත් වන්නේ මධ්‍යගත සැලසුම අනුව විදුලිබල සැපයුම, ගුවන් සේවා ආදිය ක්‍රියාත්මක වීමයි.

ඔහොම කරගෙන යද්දී තෙල් ගේන්න සල්ලි නැතුව තෙල් සංස්ථාව හිර වුනොත් මොකද වෙන්නේ? ප්‍රශ්නයක් නැහැ. ඒකට තමයි රාජ්‍ය බැංකු තියෙන්නේ. ඒවාත් අර මධ්‍යගත සැලසුමේම කොටස් මිසක් ලාබ ලැබීම අරමුණු කර ස්ථාපිත කර තිබෙන ආයතන නෙමෙයි. ඒ නිසා, රාජ්‍ය බැංකු වලට පුළුවන් තෙල් සංස්ථාවට, විදුලිබල මණ්ඩලයට ණය දෙන්න. ඒ ණය ආපහු ගෙවනවද කියන එකත් ප්‍රශ්නයක් නෙමෙයි. 

ඕක තමයි ලංකාවේ අදටත් තියෙන, සමාජවාදී රටවල තිබුණු, මධ්‍යගත සැලසුම් ආකෘතිය. මේක ඇතුළේ වෙළඳපොළ සංකල්ප වලට ඉඩක් නැහැ. මිල, ප්‍රමාණ, ලාබ පාඩු ආදී සියල්ල තීරණය කරන්නේ සැලසුම ක්‍රියාත්මක කරන පිරිස විසින්. හැබැයි මේ අය සාමාන්‍ය මිනිස්සු. සාමාන්‍ය මිනිස්සු තමන්ගේ වාසිය දිහා මුලින්ම බලන එක සාමාන්‍ය දෙයක්. වෙළඳපොළ ක්‍රමයක් යටතේ බැරි වුනත්, මධ්‍යගත සැලසුම් ආකෘතියක් ඇතුළේ ඒ අයට පෞද්ගලික වාසි ලැබිය හැකි ක්‍රම ඕනෑ තරම් තියෙනවා.

-තමන්ට අවශ්‍ය අයව තෙල් සංස්ථාව වගේ ආයතන වල සේවයට දමන්න පුළුවන්. ඒ අය තමන්ගේ හිතවතුන් නෑදෑයන් වෙන්න පුළුවන්. නැත්නම් ගාණක් අත යටින් අරගෙන වැඩේ කරන්නත් පුළුවන්.

-තමන්ට අවශ්‍ය අයට උසස්වීම් දීම හරහා වැටුප්, වරප්‍රසාද වැඩි කරන්න පුළුවන්. විදේශ චාරිකා වගේ වෙනත් වරප්‍රසාද දෙන්නත් පුළුවන්. ඒ වෙනුවෙන් මුදල් අල්ලස්, ලිංගික අල්ලස් ආදියේ සිට ආයතනය තුළ තමන් වෙනුවෙන් වැඩ කිරීම දක්වා දේවල් ලබා ගන්න පුළුවන්.

-තමන්ට අවශ්‍ය පරිදි සේවක කණ්ඩායමකගේම වැටුප් වැඩි කරන්න පුළුවන්.

-ඉන්ධන බෙදා හැරීමේ අවස්ථාව තමන්ට අවශ්‍ය අයට ලබා දෙන්න පුළුවන්. වෙනත් අයට නිදහසේ ව්‍යාපාරයට පිවිසීමේ අවස්ථාවක් නැහැ.

-තමන්ට අවශ්‍ය අවස්ථාවේ අවශ්‍ය පමණට මිල අඩු වැඩි කරන්න පුළුවන්. එය පාරදෘශ්‍ය ලෙස සිදු විය යුතු නැහැ.

-මිල දී ගැනීම් ආදිය කිරීමේදී තමන්ට අභිමත අයගෙන් ගන්න පුළුවන්.

ඔය හැම බලයක්ම ක්‍රමය විසින්ම ලබා දෙද්දී හොරකම්, වංචා, දූෂණ, නාස්ති, අකාර්යක්ෂමතා ප්‍රවර්ධනය වෙන එක අහන්නත් දෙයක් නෙමෙයිනේ. ඒවා වලක්වන්න ක්‍රමවේද හදන්න පුළුවන් තමයි. හැබැයි ඒ ක්‍රමවේද හරියට පිළිපදිනවද කියලා බලන්න තවත් පිරිසක් අවශ්‍යයි. අවුල ඒ පිරිසටත් හොරකම්, වංචා, දූෂණ කරන්න පුළුවන් වීමයි. ඒ නිසා, ඒ අය ගැන බලන්න තවත් අය අවශ්‍යයි. ඕකේ කෙළවරක් නැහැ. මේ සියල්ල නිදහස් වෙළඳපොළට බාධා කරමින් සමාජවාදී මධ්‍යගත සැලසුමක් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ප්‍රශ්නයි. ධනවාදයක් නැති කමේ ප්‍රශ්නය.

කොහොම වුනත් ධනවාදී නිදහස් වෙළඳපොළක් කියා කියන්නේ ස්වභාවික තත්ත්වයක්. මධ්‍යගත සැලසුමකට කවදාවත් කළ නොහැකි දේ නිදහස් වෙළඳපොළ අදිසි හස්තයට කළ හැකියි. එහි හොරකම්, වංචා, දූෂණ, නාස්ති, අකාර්යක්ෂමතා වලට ඉඩක් නැහැ. එවැනි අකාර්යක්ෂමතා සියල්ල තරඟය තුළ නැති වී යනවා. වෙළඳපොළ තරඟය ජයගත හැක්කේ වඩාත් කාර්යක්ෂම තරඟකරුවන්ට පමණයි.

කොයි තරම් සමාජවාදී රටක වුවත්, කොයි තරම් දැඩි ලෙස ක්‍රියාත්මක කරන මධ්‍යගත සැලසුමක් යටතේ වුවත්, කවර ආකාරයකින් හෝ නිදහස් වෙළඳපොළක් බිහිවීම වළක්වන්න බැහැ. මොකද නිදහස් වෙළඳපොළක් හරහා සිදු වන්නේ මධ්‍යගත සැලසුමකට විසඳිය නොහැකි මිනිසුන්ගේ සැබෑ ප්‍රශ්න ස්වභාවික ලෙස විසඳන යාන්ත්‍රණයන් බිහිවීමක්. පැරණි සෝවියට් දේශයේ එකල ජීවත් වූ අය එහි එකල එහි වූ කළුකඩ පිළිබඳ සාක්ෂි දරනවා. මේවා බලය යොදා පාලනය කරන්න යාම එතරම් සාර්ථක නැහැ. යම් හෙයකින් සමාජවාදී ආකෘතිය ඇතුළේම සිටිමින් කළුකඩ නැති කරන්න අවශ්‍යනම්, පළමුව කළ යුත්තේ කළුකඩ බිහිවීම මධ්‍යගත සැලසුමේ අඩුපාඩුවක් පිළිබිඹු කරන බව තේරුම් ගෙන එය සොයා පිළියම් යොදන එකයි.

ඉන්ධන විකුණන ද්වීතියික වෙළඳපොළවල් ලංකාවට අලුත් දෙයක් නෙමෙයි. නාගරික නොවන ගොඩක් පැති වල බෝතල් වල දමා පැට්‍රෝල් විකුණන කඩයක් අනිවාර්යයෙන්ම තියෙනවා. පැට්‍රෝල් බූලිය හා බෝතල් තියෙන්නේ කඩේ පිටුපස පැත්තේ හෝ මුදලාලිගේ ගෙදර වුවත්, මේ විදිහට පැට්‍රෝල් විකුණන එක ප්‍රසිද්ධ රහසක්. ළඟ පාතක පිරවුම්හලක් නැති ප්‍රදේශයකදී හදිසියේ මෝටර් සයිකලයේ තෙල් ඉවර වී නැවතුනොත් කාගෙන් හරි අහපු ගමන් බඩු තියෙන තැන කියනවා. බෝතලයක් අරගෙන ටැංකියට දාගත්තහම ළඟම තියෙන පිරවුම්හල දක්වා ඇද ගන්න පුළුවන්. නැත්නම් වෙන්නේ වාහනේ දාලා, බූලියක් හොයාගෙන පාරෙ යන වාහනේකට අත දාලා, පිරවුම්හලක් තියෙන තැනකට යන්නයි.

ඔය වැඩේ නීති විරෝධී ඇති. හැබැයි පොලීසිය ඔය වගේ දේවල් නවත්තන්න යන්නේ නැහැ. හදිසියේ රථවාහන පොලීසියේ රාළහාමිගේ මෝටර් සයිකලයේ තෙල් නැතුව නැවතුනත් එන්න වෙන්නේ ඔය කඩේට. මේ ද්වීතියික වෙළඳපොළ හරහා සිදු වුනේ රජයේ මධ්‍යගත සැලසුමට විසඳිය නොහැකිව තිබුණු ප්‍රශ්නයක් විසඳන එකයි.

දැන් තත්ත්වය මීට වඩා වෙනස් තමයි. පවතින තත්ත්වයත් එක්ක ත්‍රිරෝද රථ රියැදුරන් බොහෝ දෙනෙකුගේ වෛරයට පාත්‍ර වී සිටිනවා. කියන විදිහට මේ දවස්වල ත්‍රිරෝද රථ රියැදුරන්ගේ ප්‍රධාන ආදායම් මාර්ගය තෙල් විකුණන එක. පෝලිමේ ඉස්සරහට ගිහින් තෙල් ගහගෙන පෝලිමේ පිටුපසට එකතු වෙනවා කියලයි කතාවට කියන්නේ. නොම්මර තහඩුවේ අවසන් අංකය අනුව තෙල් බෙදීම, QR කෝඩ් ක්‍රමය ආදිය එක්ක වෙනසක් වෙලා වෙන්න පුළුවන්. ඒක ලිපියෙන් පෙන්වන්න යන කරුණට අදාළ නැහැ. 

ත්‍රිරෝද රථ රියැදුරන් එක්ක තියෙන වෛරය අලුත් දෙයක් නෙමෙයි. ලංකාවේ උගත් මධ්‍යම පාන්තිකයින්ගෙන් කොටසකට ත්‍රිරෝද රථ රියැදුරන් එක්ක ලොකු ඇරියස් එකක් තියෙනවා. මේ ගොඩේ ගොඩක් ඉන්නේ වාමාංශික මතධාරීන් වුවත්, ඒක එහෙමමත් නැහැ.

ලංකාවේ ත්‍රිරෝද රථ සේවා සැපයීම් කර්මාන්තය කියා කියන්නේ තරඟකාරී නිදහස් වෙළඳපොළකට බොහෝ කිට්ටු වෙළඳපොළක්. එමගින් ලංකාවේ ආර්ථික ක්‍රියාකාරිත්වය කාර්යක්ෂම කිරීම සඳහා සැපයෙන දායකත්වය ඉතාම විශාලයි. මේ කර්මාන්තයේ නියැලෙන්න ලොකු උගත්කමක් අවශ්‍ය නැහැ. නමුත්, රජයේ රැකියා කරන අතර අතිරේක ආදායමක් ලබා ගන්න හයර් දුවන අයත් ඉන්නවා. කර්මාන්තයට ඇතුළු වෙන්න විශාල බාධාවක් නැහැ. කර්මාන්තයෙන් පිටවෙන්නත් කිසිම බාධාවක් නැහැ. මේ කර්මාන්තයේ ඒකාධිකාරයක් නැහැ. මිල නියාමනයක් නැහැ. මේවා තමයි තරඟකාරී නිදහස් වෙළඳපොළක ලක්ෂණ. තෙල් කර්මාන්තයේ අනෙක් අන්තය.

ත්‍රිරෝද රථ සේවා සැපයීම් කර්මාන්තය නොතිබෙන්නට ඔය තරුණයින් ගොඩක් අය කරන්නේ බෝක්කු උඩ රස්තියාදු ගහන එක. ඔවුන්ට රැකියා දිය හැකි තරමේ ව්‍යවසායකයින් පිරිසක් ලංකාවේ නැහැ. එවැනි පිරිසකට හැදෙන්න ඉඩකුත් ලංකාවේ නැහැ. රජය ඒ සඳහා වන ඉඩ විවිධ ආකාර වලින් අහුරා දමා තිබෙනවා. ත්‍රිරෝද රථ සේවා සැපයීම් කර්මාන්තය මේ තත්ත්වය තුළ ස්වභාවිකව පැන නැගුනු විකල්පයක්. හැබැයි මේ කර්මාන්තය රැකියා විරහිත තරුණයින් තමන්ගේ දේශපාලන අභිලාෂ වෙනුවෙන් මෙහෙයවන්න බලාගෙන ඉන්න අයටනම් ප්‍රශ්නයක්.

කොහොම වුනත් නිදහස් වෙළඳපොළ එක්ක ඇරියස් තියෙන්නේ ලංකාවේ වාමාංශික පක්ෂ වලට පමණක් නෙමෙයි. ලෝකයට මොනවා කිවුවත්, ප්‍රධාන දේශපාලන පක්ෂ වල ඉන්න ගොඩක් අයත් මොකක් හෝ හේතුවක් හදාගෙන නිදහස් වෙළඳපොළ පාලනය කරන්න යටිහිතින් හරි කැමතියි. මේක ලංකාවට සුවිශේෂී තත්ත්වයකුත් නෙමෙයි. ඇමරිකාව වගේ රටක් ගත්තත් එහෙමයි. 

නිදහස් වෙළඳපොළ ප්‍රවර්ධනය වෙනවා කියන්නේ දේශපාලනඥයින් බලරහිත වෙනවා කියන එකයි. වෙළඳපොළ පාලනය කරන තරමට රජය බලවත් වෙනවා. ආණ්ඩුව බලවත් වෙනවා. රාජ්‍ය නිලධාරීන් බලවත් වෙනවා. හොරකම්, වංචා, දූෂණ, නාස්ති, අකාර්යක්ෂමතා වලට අවස්ථා වැඩි වෙනවා. ඒ නිසා, නිදහස් වෙළඳපොළ වෙනුවෙන් පීඩනයක් එල්ල විය යුත්තේ රජයට සෘජුව සම්බන්ධ නැති මහජනතාව වෙතිනුයි. ලංකාවේනම් ඒ අයට දැනටත් දේශපාලන බලයක් නැහැ. අරගලය ඇතුළේ පෞද්ගලික අංශයේ සේවය කරන, නිදහස් වෙළඳපොළ වෙනුවෙන් පෙනී සිටින, යම් පිරිසක් මුල් වරට දැකිය හැකි වුනා. නමුත්, ඒ පිරිස මේ වන විට අරගලය තුළ ප්‍රධාන කණ්ඩායම නෙමෙයි.

පසුගිය යහපාලන ආණ්ඩුව කාලයේදීත් ත්‍රිරෝද රථහිමියන්ට එරෙහි ශ්‍රී ලාංකික මධ්‍යම පාන්තිකයන්ගේ ඇරියස් එක උඩට මතු වුනා. එහිදී මතු කෙරුණු තර්කය වූයේ ත්‍රිරෝද හිමියන් කාලය කනවා කියන එකයි. අදහස මතු කළේ වාමාංශිකයින් විසින්ම පමණක් නෙමෙයි. 

ඕනෑම සේවා කර්මාන්තයක කාලය නාස්ති වීම අවම කර ගැනීම පිළිබඳ ගැටළුවක් තිබෙනවා. එයට හේතුව භාණ්ඩ නිෂ්පාදනයක් මෙන් සේවා නිෂ්පාදන ගබඩා කර තබාගත නොහැකි වීමයි. සේවා නිෂ්පාදනයකදී නිෂ්පාදනය හා පරිභෝජනය සිදුවන්නේ එකවිටයි. ඒ නිසා, එක්කෝ නිෂ්පාදනය සිදුවන තුරු පාරිභෝගිකයින්ට බලා ඉන්න වෙනවා. එහෙම නැත්නම් පාරිභෝගිකයෙකු එන තුරු නිෂ්පාදකයාට බලා ඉන්න වෙනවා. බොහෝ විට මේ දෙකම යම් පමණකින් සිදු වෙනවා.

සුපිරි වෙළඳසැලක මුදල් ගෙවීමේ කවුන්ටරයක් උදාහරණයකට ගන්න පුළුවන්. ඇතැම් විට පාරිභෝගිකයින්ට මුදල් ගෙවීම සඳහා අවස්ථාව ලැබෙන තුරු පෝලිමේ ඉන්න වෙනවා. තවත් අවස්ථා වල පාරිභෝගිකයෙකු එන තුරු මුදල් අයකැමිට බලා ඉන්න වෙනවා. මෙය තීරණය වන්නේ පැමිණෙන පාරිභෝගිකයින් ප්‍රමාණය හා කවුන්ටර ගණන මතයි. අනෙක් පැත්තෙන්, කවුන්ටරයක් නඩත්තු කිරීමේ පිරිවැය සහ පෝලිම දිග වැඩි වීමෙන් පාරිභෝගිකයින් අහිමි වී සිදුවන අලාභය අවම කෙරෙන ප්‍රශස්ත කවුන්ටර ගණන මතයි.

වෙනත් විදිහකින් කිවුවොත් මෙය තීරණය වන්නේ පාරිභෝගිකයාගේ හා සේවා සපයන්නාගේ කාලයේ සාපේක්ෂ ආවස්ථික පිරිවැය මතයි. සුපිරි වෙළඳසැල් උදාහරණයේදී සේවා සපයන්නාගේ මිනිත්තුවක  ආවස්ථික පිරිවැය සහ පාරිභෝගිකයාගේ මිනිත්තුවක ආවස්ථික පිරිවැය අතර විශාල වෙනසක් නැතත් වෙනත් ඇතැම් වෙළඳපොළවල මේ දෙක අතර විශාල පරතරයක් තිබෙනවා.

හොඳම උදාහරණය වෛද්‍ය චැනල් සේවා වෙළඳපොළයි. මෙහිදී සිදුවන රස්තියාදුව මා විස්තර කළ යුතු නැහැ. මේ වෙළදපොළ තුළ පාරිභෝගිකයා කොපමණ රස්තියාදු වුනත්, සේවා සපයන්නා රස්තියාදු වෙන්නේ නැහැ. එයට හේතුව පාරිභෝගිකයාගේ කාලයේ වටිනාකමට වඩා වෛද්‍යවරයාගේ කාලයේ වටිනාකම බොහෝ වැඩි වීමයි (එම වෙනසට හේතුව සෞඛ්‍ය සේවා හා වෛද්‍ය අධ්‍යාපනය රජයේ ඒකාධිකාරයකට යටත්ව තිබීම නිසා සිදුවන විකෘතියයි). ඒ නිසා වෛද්‍යවරයාගේ කාලය ඉතිරි කර ගැනීම පිණිස පාරිභෝගිකයින් රස්තියාදු කෙරෙනවා. මෙය පහළ ලින්ක් දමා තිබෙන පෙර ලිපි වල මීට වඩා විස්තරාත්මක ලෙස පැහැදිලි කර තිබෙනවා. 

ත්‍රිරෝද රථ වෙළඳපොළ මෙහි අනෙක් අන්තයයි. එහිදී සිදුවන්නේ පාරිභෝගිකයින්ගේ කාලය ඉතිරි කිරීම වෙනුවෙන් සේවා සපයන්නා රස්තියාදු වීමයි. ත්‍රිරෝද රථ රියැදුරකු විසින් රථගාලක "කාලය කන" සෑම මිනිත්තුවක් නිසාම ත්‍රිරෝද රථ පාරිභෝගිකයින්ගේ කාලය යම් පමණෙකින් ඉතිරි වෙනවා. වෙනත් විදිහකින් කිවුවොත්, ලංකාවේ ත්‍රිරෝද රථ හිමියන් විසින් කරන්නේ ප්‍රවාහන සේවා සපයන අතරම මුදල් අය කර තමන්ගේ කාලය තම පාරිභෝගිකයාගේ කාලය හා හුවමාරු කිරීමයි. එහෙමත් නැත්නම් ප්‍රවාහන සේවාව සමඟ පැකේජ කර කාලය විකිණීමයි.

දැන් ඔවුන් කරන්නේත් හරියටම මේ දෙයයි. පෝලිමේ මුලින් අයින් වී අගට එකතු වන ත්‍රිරෝද රථ රියැදුරන් විසින් විකුණන්නේ ඉන්ධන නෙමෙයි. ඉන්ධන යම් ප්‍රමාණයක්ද සමඟ පැකේජ කර  ඔවුන් විකුණන්නේ කාලයයි.

වත්මන් සන්දර්භය තුළ පැට්‍රෝල් ලීටරයක් වෙනුවෙන් රුපියල් 450ක් ගෙවන්නට වනවා කියන එකෙන් අදහස් වන්නේ එහි සැබෑ මිල එපමණක් වන බව නොවෙයි. පැට්‍රෝල් ලීටරයක් මිල දී ගැනීම සඳහා පෝලිමේ සිටිය යුතු කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැයද මේ මිලට එකතු විය යුතුයි. එම මිල පුද්ගලයා අනුව වෙනස් වන දෙයක්. ඇතැම් අයට මේ මිල රුපියල් 1500ක්, රුපියල් 2000ක් හෝ ඊටත් වඩා වැඩි ගණනක් විය හැකියි. එවැනි අයෙකු පෝලිමේ නොසිට මිල දී ගත හැකිනම්, වැඩි මිලක් ගෙවා ඉන්ධන මිල දී ගැනීමට පැකිලෙන්නේ නැහැ,

ත්‍රිරෝද රථ රියැදුරන් වැනි, තමන්ගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය අඩු අය මේ තත්ත්වය වෙළඳපොළ අවස්ථාවක් කරගෙන තිබෙනවා. එය ඉතා නිවැරදි වනවාක් මෙන්ම පවතින ප්‍රශ්නයට වෙළඳපොළ විසඳුමක්. මෙහිදී වක්‍ර ලෙස සිදු වන්නේ තෙල් පෝලිමේ කාලය නාස්ති කිරීම වඩා මිල අධික අයෙකු විසින් අඩු මිලට ත්‍රිරෝද රථ රියැදුරෙකුගෙන් කාලය මිල දී ගැනීමයි. ඇතැම් විට කළුකඩ තවදුරටත් ව්‍යාප්ත වන්නට ඉඩ සැලසීම මේ ප්‍රශ්නයට විසඳුමක් විය හැකියි. ආරක්ෂාව පිළිබඳ ප්‍රශ්නයක් ඇත්නම් ඉන්ධන ගබඩා කිරීමට සුදුසු ආරක්‍ෂිත ගැලුම් හඳුන්වා දිය හැකියි. ඒ සමඟම නිල වශයෙන් හෝ නොනිල ලෙස මිල පාලනය ඉවත් කළහොත් ඉන්ධන ප්‍රශ්නය විසඳෙනවා. 

මුලින්ම විශාල ප්‍රශ්නයක් වූ ගෑස් සිලින්ඩර වෙළඳපොළ හා සම්බන්ධව මේ වන විට යම් සමතුලිත තත්ත්වයක් දැකිය හැකියි. අවශ්‍ය අයෙකුට රුපියල් 8000ක් වැනි මිලක් ගෙවා "කළු කඩෙන්" ගෑස් සිලින්ඩර මිල දී ගැනීමේ අවස්ථාව තිබෙනවා. ගෑස් අත්‍යාවශ්‍ය, එහෙත් කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය වැඩි, අය පෝලිමේ නොසිට ඒ මිල ගෙවා කළු කඩෙන් ගෑස් මිල දී ගන්නවා. අනෙක් අය දර, දහයියා වැනි වෙනත් විකල්ප වලට මාරු වී සිටිනවා.

පැට්‍රෝල් මිල විශාල ලෙස වැඩි කළොත් සහ කළු කඩ වලට බාධා නොකළහොත් පැට්‍රෝල් කොයි තරම් හිඟ වුවත් පෝලිම් නැති වී වෙළඳපොළ සමතුලිතාවයක් ඇති වෙයි. ඉන්ධන අත්‍යාවශ්‍ය අය මිල කොපමණ වුවත් ඉන්ධන ලබා ගනියි. අනෙක් අය වැඩේ අතහැර දමයි. මේ මිල වැඩි කිරීම නිල වශයෙන්ම කළහොත් ඒ හරහා රජයට ආදායම් වැඩි කර ගන්නත් පුළුවන්. අවශ්‍යනම් එසේ එකතු කර ගන්නා අමතර මුදල උද්ධමනයෙන් බැටකන සමාජයේ පහළ ස්ථර වල සුබසාධනය වෙනුවෙන් යොදවන්න වුවත් පුළුවන්.

අදාළ පැරණි ලිපි:

තෙසක්රියක ගමනක්...

https://econometta.blogspot.com/2016/05/blog-post_48.html#comment-form

ත්‍රිරෝද රථ රියදුරන් කාලය කනවාද?

https://econometta.blogspot.com/2016/06/blog-post_76.html

ගුවන් තොටුපොළ කුලීරථ සේවා සපයන්නන්ගේ රස්තියාදුව හා චැනල් සෙන්ටර් වල රස්තියාදුව

https://econometta.blogspot.com/2016/06/blog-post_83.html

සේවා ආර්ථිකය ගැන තවදුරටත්...

https://econometta.blogspot.com/2016/06/blog-post_42.html

ත්‍රිරෝද රථ සාහිත්‍යය දඩ කොළ වලින් වැසී යයිද?

https://econometta.blogspot.com/2017/01/blog-post_4.html

මිනීමරු සීසර්ලා බිහි වෙන්නේ ඇයි?

https://econometta.blogspot.com/2020/06/blog-post_56.html

ලංකාවට වාහන වැඩිද?

https://econometta.blogspot.com/2018/06/blog-post_50.html

#ඉකොනොමැට්ටා 

ගෑස් සමාගම් වලට එරෙහි නාගානන්දගේ සටන

පෙර ලිපියේ අවසානයේ සඳහන් කළ පරිදි, විනිවිද පදනමේ මහලේකම් නාගානන්ද කොඩිතුවක්කු විසින් ලිට්‍රෝ හා ලාෆ්ස් ගෑස් සමාගම්, පාරිභෝගික අධිකාරියේ හා ප්‍රමිති කාර්යංශයේ වගකිවයුත්තන්, පාරිභෝගික ආරක්ෂණ හා වෙළඳ ඇමතිවරු, රජයේ තක්සේරුකරු, පොලිස්පති, නීතිපති ඇතුළු වගඋත්තරකරුවන් දහ දෙනෙකුට එරෙහිව මූලික අයිතිවාසිකම් පෙත්සමක් ගොනු කර තිබෙනවා. නඩුව තවදුරටත් අභියාචනාධිකරණයේ විභාග වන නමුත් රුවන් ප්‍රනාන්දු හා සම්පත් විජේරත්න විනිසුරුවරුන් විසින් දැනටමත් අතරමැදි තීන්දු කිහිපයක් ලබා දී තිබෙනවා.

දැනටමත් ලබා දී ඇති අතරමැදි තීන්දු අනුව වගඋත්තරකරුවන් වන ලාෆ්ස් හා ලිට්‍රෝ ගෑස් සමාගම් වලට මින් පසුව ගෑස් සිලින්ඩර වෙළඳපොළට නිකුත් කළ හැක්කේ ප්‍රමිති කාර්යාංශයේ උපදෙස් අනුගමනය කරමින් ගෑස් සංයුතිය සිලින්ඩර වල ප්‍රදර්ශනය කිරීමෙන්, එම කාර්යාංශයේ උපදෙස් පරිදි අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට එතිල් මර්කැප්ටන් එකතු කිරීමෙන් හා පාරිභෝගික අධිකාරිය විසින් නියෝග කරන වර්ණ සහිත ඇසුරුමක් යෙදීමෙන් පසුවයි. එමෙන්ම දැනට විකුණා තිබෙන විවෘත නොකළ ගෑස් සිලින්ඩර ආපසු ලබා ගෙන ඒ වෙනුවට අලුත් ගෑස් සිලින්ඩර ලබා දිය යුතුයි. විවෘත කර ඇති ගෑස් සිලින්ඩර ආපසු ලබා ගෙන ඒ වෙනුවට අලුත් ගෑස් සිලින්ඩර ලබා දීම සඳහා වැඩ පිළිවෙලක් පාරිභෝගික අධිකාරිය විසින් ඉතා ඉක්මණින් සකස් කළ යුතුයි.

උසාවි නිවාඩු කාලයෙන් පසු, ජනවාරි 26 දින නඩුව නැවත විභාගයට ගන්නවා. එහිදී සලකා බලන්නට නියමිත නාගානන්දගේ අනෙකුත් ඉල්ලීම් අතර ගෑස් ප්‍රමිතිය වෙනස් කිරීම නිසා ජීවිත හා දේපොළ හානි සිදු වූ පාරිභෝගිකයින්ට අදාළ ගෑස් සමාගම් විසින් වන්දි ලබා දීමට නියෝග කිරීම, බරපතල අපරාධ වරදක් කර ඇති එම ගෑස් සමාගම් වලට දඬුවම් පැමිණවීම, විශ්වාසය කඩකිරීම හා නොසැලකිල්ල පිළිබඳව ප්‍රමිති කාර්යාංශයේ සභාපති සිද්ධිකා සේනාරත්න, පාරිභෝගික අධිකාරියේ සභාපති ඩීඑම්එස් දිසානායක, වෙළඳ ඇමති බන්දුල ගුණවර්ධන හා පාරිභෝගික කටයුතු පිළිබඳ රාජ්‍ය ඇමති ලසන්ත අලගියවන්න යන අයට එරෙහිව අපරාධ පරීක්ෂණයක් කර නඩු පවරන මෙන් පොලිස්පතිට නියෝග කිරීම, රජයේ තක්සේරුකරු විසින් ඉහත වගඋත්තරකරුවන්ගේ වරදින් සිදු වී ඇති ජීවිත හා දේපොළ හානි පිළිබඳව පූර්ණ පරීක්ෂණයක් සිදු කර උසාවියට විස්තරාත්මක වාර්තාවක් ඉදිරිපත් කරන මෙන් නියෝග කිරීම ඇතුළු තවත් ඉල්ලීම් ගණනාවක් තිබෙනවා.

නාගානන්ද කොඩිතුවක්කු පසුගිය ජනාධිපතිවරණයට තරඟ කරන බව බොහෝ කලින් දැනුම් දුන්නා. එහෙත් එය සිදු වුනේ නැහැ. පෙනෙන හැටියට කිසියම් පිරිසක් ඔහුව රැවටීමකට ලක් කළා. නාගානන්ද ඔවුන්ට රැවටුනා.

නාගානන්ද නීතියේ ආධිපත්‍යය වෙනුවෙන් දැඩි ලෙස පෙනී සිටිනවා. බටහිර ධනවාදී, ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී රටවල් පාලනය වන්නේ නීතියේ ආධිපත්‍යය යටතේ. එහෙත්, ලංකාවේ නීතියේ ආධිපත්‍යය හොඳින් ස්ථාපනය වී නැහැ. මේ පිළිබඳව බොහෝ ලාංකිකයින්ට පැහැදිලි අවබෝධයක්ද නැහැ. ධනවාදය, ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදය වගේම නීතියේ ආධිපත්‍යයද ලංකාවේ ඓන්ද්‍රීය ලෙස වර්ධනය නොවූ, ඉංග්‍රීසීන් විසින් පැල කරනු ලැබූ සංකල්ප වීම ඊට හේතුව විය හැකියි. 

නීතියේ ආධිපත්‍යය තුළින් පමණක් ලංකාව ගොඩ දමන්න බැහැ. එහෙත්, නීතියේ ආධිපත්‍යය නැතිව ලංකාව ගොඩ දමන්නත් බැහැ. එය අනිවාර්ය, එහෙත් ප්‍රමාණවත් නැති, අවශ්‍යතාවයක්. ලංකාව ගොඩ දමන්න ධනවාදය මත පදනම් වූ, පුළුල් ආර්ථික දැක්මක් හා වැඩ පිළිවෙලක් අවශ්‍යයි. ඊට අමතරව ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදය හා නීතියේ ආධිපත්‍යය ස්ථාපනය කිරීමද අවශ්‍යයි. 

නාගානන්ද කොඩිතුවක්කු ආර්ථිකය ගැන කතා කරන තැනක් මගේ අවධානයට යොමු වී නැහැ. ඔහු හැම දෙයක් ගැනම කතා කරන්න අවශ්‍යත් නැහැ. නීතියේ ආධිපත්‍යය පිළිබඳව ඔහු ජනගත කරන මතය පිළිබඳව මට කිසිදු ගැටළුවක් නැහැ. 

ලංකාවේ සන්දර්භයේ නාගානන්ද සුවිශේෂී පුද්ගලයෙක්. එහෙත් ඇමරිකාවේ නාගානන්ද වැනි පුද්ගලයින් විශාල ප්‍රමාණයක් ඉන්නවා. මහජන නියෝජිතයින් සේ සමාජය තුළින් මතු වන්නේ එවැනි අයයි.

ලංකාවේ ගෑස් වෙළඳපොළේ ප්‍රශ්නය ගැන මම පෙර ලිපියේ තරමක් විස්තරාත්මක ලෙස කතා කළා. මේ වෙළඳපොළ තරඟකාරී හෝ නිදහස් වෙළඳපොළක් නෙමෙයි. කර්මාන්තය තරඟකාරී නොවීමට එක් ප්‍රධාන හේතුවක් වන්නේ රජය මේ ව්‍යාපාරය තුළ සිටීමයි. දෙවන හේතුව රජය විසින් මිල නියාමනය කිරීමයි. කෙසේ වුවද, එම සාධක දෙක ඉවත් වුවද මේ කර්මාන්තයේ පූර්ණ තරඟකාරිත්වයක් ඇති වන එකක් නැහැ. එයට හේතු ගණනාවක් තිබෙනවා.

ධනවාදය තුළ හැම නිදහස් වෙළඳපොළකම පූර්ණ තරඟකාරීත්වයක් ඇති වන්නේ නැහැ. එවැන්නක් බලෙන් ඇති කිරීමෙන් කාර්යක්ෂමතාවය අඩු වනවා මිස යහපතක් වෙන්නේත් නැහැ. කිසියම් කර්මාන්තයක පූර්ණ තරඟකාරීත්වයක් ඇති වන්නේ ඕනෑම කෙනෙකුට ඉතා කෙටි කලකින් එම කර්මාන්තයට ඇතුළු විය හැකිනම් පමණයි. එමෙන්ම ඕනෑම කෙනෙකුට අවශ්‍ය වූ විට කර්මාන්තය හැර යන්නත් හැකි විය යුතුයි. මේ සඳහා අදාළ තාක්ෂනය සරල එකක් විය යුතුයි. අවශ්‍ය මූලික ප්‍රාග්ධනය ඉතා අඩු විය යුතුයි. බොහෝ කර්මාන්ත හා අදාළව මේ අවශ්‍යතා වලින් එකක් හෝ කිහිපයක් සම්පූර්ණ වෙන්නේ නැහැ. ඒ නිසා, ධනවාදී රටක වුවත් කතිපයාධිකාර හැදෙනවා.

ලංකාවේ ගැස් කර්මාන්තයෙන් රජය ඉවත් වී මිල නියාමනය කිරීමෙන්ද ඉවත් වුනොත් කර්මාන්තය මීට වඩා තරඟකාරී වෙයි. එහෙත්, එය පූර්ණ තරඟකාරී වෙළඳපොළක් වෙන එකක්නම් නැහැ. කතිපයාධිකාරී වෙළඳපොළක් ඇති විට සැපයුම්කරුවන්ට කාටලයක් සේ ක්‍රියා කර සුපිරි ලාබ ඉපැයීමේ හැකියාවක් තිබෙනවා. ඒ නිසා, මෙවැනි වෙළඳපොළක් රජයේ යම් නියාමනයකට ලක් වීමේ වැරැද්දක් නැහැ. ඊට අමතරව ගෑස් කර්මාන්තය රජය විසින් නියාමනය කිරීම සාධාරණීකරනය කෙරෙන තවත් හේතු තිබෙනවා. හැබැයි මේ නියාමනය කියන එකෙන් අදහස් කරන්නේ මිල නියාමනය නෙමෙයි.

ලංකාවේ ගෑස් පාරිභෝගිකයින් බොහෝ දෙනෙක් මහ ලොකු පෝසත්තු නෙමෙයි. ගොඩක් ගෙවල් වල තියෙන්නේ එක ගෑස් සිලින්ඩරයක් පමණයි. මේ සිලින්ඩරය වෙනුවෙන් මුලදීම ඔවුන් මුදල් ගෙවනවා. ගිවිසුම අනුව නීතියෙන් එය තැන්පතුවක් වෙන්න පුළුවන්. ඉන් පසුව, මේ පාරිභෝගිකයින් විසින් දිගින් දිගටම කරන්නේ තමන් දැනටමත් මිල දී ගෙන තිබෙන හිස් සිලින්ඩරයට ගෑස් පුරවා ගන්න එකයි. එහිදී සිලින්ඩරය මාරු වීම වැදගත් කරුණක් නෙමෙයි.

මේ පාරිභෝගිකයින් බොහෝ දෙනෙක් දන්නේ සිලින්ඩරයේ "ගෑස්" තිබෙන බව පමණයි. ඒ ගෑස් ප්‍රොපේන්ද, බියුටේන්ද, නැත්නම් ඔය දෙකේ මිශ්‍රණයක්ද කියන එක ඒ අය දන්නේ නැහැ. ගෑස් එක ලිපට සම්බන්ධ කළාම පත්තු වෙනවානම් එච්චරයි. 

මේ විදිහට සල්ලි දීලා ගෙදර අරගෙන යන සිලින්ඩරේ පුපුරලා මැරෙන්න පුළුවන් කියලා දන්නවානම් ඔය ගොඩක් අය ගෑස් සිලින්ඩරේ මිල දී ගන්නේ නැහැ. මෙතෙක් කාලයක් එසේ වී නැති බව මේ ගොඩක් අය අත්දැකීමෙන් දන්නවා. අලුතෙන් ගෑස් සිලින්ඩරයක් ගන්නේ ඒ විශ්වාසය මත පදනම්ව. සල්ලි ගෙවන්නේ ගෑස් වලට විතරක්ම නෙමෙයි. ගෑස් සිලින්ඩරේ පුපුරලා විනාශයක් සිදු නොවන බවට වන සහතිකයද වෙනුවෙන්. එය ලිඛිත ගිවිසුමක කොටසක් වීම හෝ නොවීම වැදගත් කරුණක් නෙමෙයි. 

මෙවැනි තත්ත්වයක් යටතේ ගෑස් සමාගම් විසින් හිටිවනම ගෑස් සිලින්ඩරයේ සංයුතිය වෙනස් කිරීම සාපරාධී වගකීම් කඩකිරීමක්. තමන් විකුණන භාණ්ඩය කලින් එකම නොවේනම්, එය පාරිභෝගිකයන්ට නිරීක්ෂණය කිරීමේ හැකියාවක්ද නැත්නම්, ඒ බව ඔවුන්ට දැනුම් නොදීම පැහැදිලි වංචාවක්. ඒ වංචාව නිසා ජීවිත හා දේපොළ හානි සිදු වීමට ඉඩ ඇති නිසා මෙය වංචාවකට අමතරව අපරාධයක්ද වෙනවා.

අපි හිතමු අදාළ සමාගම් විසින් එහි සංයුතිය ප්‍රදර්ශනය කළාම කියලා. මෙයද ප්‍රමාණවත් නැහැ. අසූවයි විස්ස පණහයි පණහ කළා කිවුවා කියලා බොහෝ දෙනෙක්ට එහි අතුරු ප්‍රතිඵල ගැන තේරුම් ගන්න අමාරුයි. අනෙක් අතට ඔය කියන සංයුතිය ඒ විදිහටම තියෙනවද කියලා ගෙදර ගිහින් පරීක්ෂා කරන්න විදිහකුත් නැහැ. 

මේ වගේ අවස්ථාවක යම් නියාමනයක් අනිවාර්යයෙන්ම සිදු විය යුතුයි. එයින් නිදහස් ගනුදෙනුවක් වෙන්න තිබෙන ඉඩකඩ වැඩි වෙනවා මිසක් නිදහස් ගනුදෙනුවකට කිසිදු බාධාවක් වෙන්නේ නැහැ. රජය විසින් අහඹු නියැදි පරීක්ෂාවක් කරලා ගෑස් සංයුතිය කියන මට්ටමේම තිබෙන බව තහවුරු කළොත් එයින් වෙන්නේ භාණ්ඩය ගැන පාරිභෝගිකයා සතු දැනුම ඉහළ යන එක පමණයි. ඊට අමතරව, ගෑස් සිලින්ඩරයක් පිපිරීමේ හෝ ලීක් වීමේ අවදානම (සම්භාවිතාව) ආදිය පිළිබඳවද සැපයුම්කරු විසින් නිශ්චිත ලෙස පාරිභෝගිකයාව දැනුවත් කළ යුතුයි. එය සිදු නොවේනම් නියාමකයා විසින් එය සිදු වන බවට වග බලාගත යුතුයි. අවශ්‍ය ප්‍රමිතිය පවත්වා නොගැනීම නිසා පාරිභෝගිකයාට හානියක් සිදු වුවහොත් සැපයුම්කරු විසින් හානි පූරණය කළ යුතුයි.

රජයට නියාමකයෙකු ලෙස කළ හැකි හා කළ යුතු කාර්ය භාරයක් තිබෙනවා. මේ කාර්යය නිදහස් ගනුදෙනු වලට තිබෙන ස්වභාවික බාධාවන් ඉවත් කර නිදහස් ගනුදෙනු වලට ඉඩ සැලසීම මිසක් නිදහස් ගනුදෙනු වලට බාධා කිරීම නෙමෙයි.

ගෑස් බෝම්බ, මධ්‍යගත සැලසුම් හා නියාමනය

ලංකාවේ ගෑස් සිලින්ඩර වල ප්‍රමිතිය හිටි හැටියේ වෙනස් කිරීම නිසා ඇති වූ ප්‍රශ්නය ගැන නැවත ලියන්න අවශ්‍ය නැහැනේ. ප්‍රශ්නය කවුරුත් දන්නවා. මිනිස්සු කඩේ ගිහින් ගෑස් සිලින්ඩර මිල දී ගන්නවා. ඒ වෙනුවෙන් මුදල් ගෙවනවා. ඒ තමන්ගේ කැමැත්තෙන්. මේ විදිහට කාගෙවත් බලපෑමක් නැතිව, තමන්ගේ කැමැත්තෙන් ගනුදෙනුවක් කරලා ගෙදර අරගෙන යන ගෑස් සිලින්ඩරේ පිපිරිලා ජීවිත හානියක් හෝ වෙනත් හානියක් සිදු වුනොත් එහි වැරැද්ද තියෙන්නේ කොහේද? මේ වගේ අවස්ථාවක රජය මැදිහත් විය යුතුද? එසේනම් ඒ මැදිහත්වීම කවර ආකාරයේ මැදිහත්වීමක් විය යුතුද?

ගොඩක් වෙලාවට අපට දැකිය හැක්කේ මිනිසුන් අතර සිදුවන නිදහස් ගනුදෙනු වලට රජය මැදිහත් වීම නිසාම ඇති වන ප්‍රශ්න. ලංකාව වගේ අඩුවෙන් ධනවාදී වැඩියෙන් සමාජවාදී රටවල මේ තත්ත්වය බොහෝ විට දැකිය හැකියි. හොඳම මෑතකාලීන උදාහරණය රසායනික පොහොර තහනම. රසායනික පොහොර තහනම නිසා ඇති වූ ප්‍රශ්න මේ වෙද්දී එම ප්‍රශ්න ඇති කළ පාර්ශ්ව විසින්ම තේරුම් ගෙන තිබෙන නිසා අපි ඒ ගැන අමුතුවෙන් කියන්න අවශ්‍ය නැහැනේ.

මේ තරම් අවුලක් වුනේ මිනිස්සු ගොවිතැන් කිරීමේදී තමන්ගේ වගාවන්ට යෙදිය යුතු පෝර මොනවාද කියන එක පමණක් රජය විසින් තීරණය කරන්න යාම තුළයි. ඒ වැඩෙන් පමණක් ඔය තරම්ම අවුලක් වුනානම්, මිනිස්සු තමන්ගේ ඉඩම් වල වගා කළ යුත්තේ මොනවාද, එක් එක් භෝගය වැවිය යුතු ඉඩම් ප්‍රමාණය කොපමණද ආදී කුදු මහත් හැම දෙයක්ම රජයේ මධ්‍යගත සැලසුමක් යටතේ තීරණය වන තත්ත්වයක් යටතේ සිදු විය හැකි විනාශය කාටවත් හිතාගන්නවත් පුළුවන්ද? හැබැයි වැඩේ කියන්නේ තමන් බලයට පැමිණ එවැනි මධ්‍යගත සැලසුමක් ක්‍රියාත්මක කරන්න බලාපොරොත්තු වෙන අය තමයි රසායනික පොහොර තහනමට විරුද්ධව වැඩිපුර කතා කළේ සහ කරන්නේ.

මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමයකට කවදාවත් වෙළඳපොළ තරම් කාර්යක්ෂම වෙන්න බැහැ. අපි හිතමු රටේ එක් එක් ගොවියා සතු ඉඩමේ වැවිය යුතු බෝග හා එම බෝග වර්ග වෙනුවෙන් ඉඩම වෙන් කළ යුතු ආකාරය රජය විසින් තීරණය කරනවා කියලා. මේක විහිළුවක් නෙමෙයි. බලයට පත් වෙන්න අපේක්ෂා කරන ලංකාවේ දේශපාලන පක්ෂයක නිල කෘෂිකාර්මික ප්‍රතිපත්තිය. 

දැන් මේ වගේ වැඩක් සාර්ථක වෙන්නනම් එක් එක් ඉඩමේ විවිධ කොටස් වල හොඳින්ම වැවෙන බෝගය පිළිබඳව ඉඩම් හිමියා සතු දැනුමට නොඅඩු දැනුමක් රජය සතුව තිබිය යුතුයි. ඒ දැනුම රජයට ලබා ගත හැක්කේ විශාල පිරිසක් යොදවා විශාල තොරතුරු ප්‍රමාණයක් එකතු කිරීමෙන්. ඒ වගේම, මේ තොරතුරු නිරන්තරයෙන් යාවත්කාලීන කරන්නත් වෙනවා. හැබැයි එහෙම කරලත් ඉඩමක ජීවත් වෙන ගොවියෙකු ක්ෂණිකව දැන ගන්නා දෙයක් රජයට ඊට කලින් දැන ගන්න අමාරුයි. පොඩි හෝ කාල පමාවක් සිදු වෙනවා. ඒ නිසා, මධ්‍යගත සැලසුමක් කිසි විටෙකත් ප්‍රසස්ථ සැලසුමක් වෙන්නේ නැහැ.

මධ්‍යගත සැලසුමක් කිසි විටෙකත් ප්‍රසස්ථ සැලසුමක් නොවන නිසා එවැනි සැලසුමක් හා අනුගත නොවීම තමන්ට වාසිදායක බව ඉතා ඉක්මණින් ගොවීන්ට තේරෙන්න පටන් ගන්නවා. එවිට ඔවුන් සැලසුමෙන් පිට පැන තමන්ගේ හිතු මනාපයට වැඩ කරන්න උත්සාහ කරනවා. එසේ නැතත්, මධ්‍යගත සැලසුම ඇත්තටම හොඳ එකක් වුවත්, හැම ගොවියෙක්ම තමන්ගේ කැමැත්තෙන් එයට අනුගත වන්නේ නැහැ. තමන්ට හොඳයි කියා හිතෙන විදිහට කටයුතු කරමින් රජය විසින් බලහත්කාරයෙන් තමන් මත පටවන සැලසුමෙන් පිට පනින්න උත්සාහ කිරීම මිනිස් ස්වභාවය අනුව සිදු වන දෙයක්. 

කෘෂිකර්මයෙන් පිටතට ගියොත් මේ සඳහා හොඳම මෑතකාලීන නිදර්ශනය කෝවිඩ් එන්නත්කරණය. වඩා ධනවාදී රටවල පවා මේ කාරණයේදී මධ්‍යගත සැලසුමක් යටතේ රාජ්‍ය බලහත්කාරය ක්‍රියාත්මක වෙනවා. වැඩි පිරිසක් එන්නත්කරණය කිරීම කෝවිඩ් සඳහා හොඳම විසඳුම වෙන්න පුළුවන්. නමුත් ඔය කතාව හැමෝම පිළි ගත යුතුද? තමන්ට එන්නත  අනවශ්‍යයයි සිතන කෙනෙක් එන්නත විද ගත යුතුද?

මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී මතුවන දෙවන හා ප්‍රධාන ප්‍රශ්නය ඕකයි. සැලසුම ඇත්තටම හොඳ එකක් වුනත්, රටක ජීවත් වන බොහෝ දෙනෙක් එවැනි සැලසුමකට අනුගත වෙන්න කැමති නැහැ. මෙවැනි සැලසුම් වල බොහෝ විට පැහැදිලි අඩුපාඩු තිබෙන නිසා එම පිරිස තවත් වැඩි වෙනවා. එහිදී රජයට තමන්ගේ සැලසුම ක්‍රියාත්මක කරන්න බලහත්කාරය යොදන්න වෙනවා. සැලසුමෙන් පිට පනින අය හොයන්න වෙනවා. ඒ අයට දඬුවම් දෙන්න වෙනවා. මේ හැම දෙයකටම විශාල පිරිස් බලයක් අවශ්‍යයි. විශාල රජයක් අවශ්‍යයි.

කෘෂිකර්මය වෙත ගියොත් එක පැත්තකින් රටේ ඉඩම් ගැන, ගොවීන් ගැන, කාලගුණය ගැන, වෙළඳපොළ ඉල්ලුම ගැන විස්තරාත්මක හා අලුත්ම තොරතුරු දිගින් දිගටම හොයා වාර්තා කරන්න විශාල පිරිසක් අවශ්‍යයි. ඉන් පසුව, මේ තොරතුරු හා දත්ත විශ්ලේෂණය කර මධ්‍යගත සැලසුම නිරන්තරයෙන් සුසර කරන්න පිරිසක් අවශ්‍යයි. එම සැලසුම මහ පොළොවේ ක්‍රියාත්මක කිරීමට, සැලසුම ගැන රටේ සියල්ලන්ම දැනුවත් කිරීමට, සැලසුමෙන් පිට පනින අය ගැන හොයා බලා සැලසුම ඇතුළට ගැනීමට, එසේ සැලසුම ඇතුළට ගත නොහැකි අයට දඬුවම් කිරීමට විශාල රාජ්‍ය යාන්ත්‍රණයක් අවශ්‍යයි.

මේවා හිතළු නෙමෙයි. මේ වගේ මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රියාත්මක කරන්න ගත් උත්සාහයන් පිළිබඳ නිදර්ශන අපට ලෝකයෙන් වගේම ලංකාවෙනුත් අඩු නැතුව හොයා ගන්න පුළුවන්. මධ්‍යගත සැලසුම් යටතේ සිදු වන දෙය නැවත නැවත පරීක්ෂා කළ යුතු දෙයක් නෙමෙයි.

මධ්‍යගත සැලසුමක් ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී පළමුවම සිදු වන දෙය එම මධ්‍යගත සැලසුම් යාන්ත්‍රනය ක්‍රියාත්මක කිරීමට අවශ්‍ය විශාල රාජ්‍ය යාන්ත්‍රනයේ බර එම රාජ්‍ය යාන්ත්‍රනයට පිටින් සිටින මිනිසුන් මත පතිත වීමයි. මේ කරුණ හේතුවෙන් පමණක්ම වුවද නිෂ්පාදන කාර්යක්ෂමතාවය විශාල ලෙස පහත වැටෙනවා. ඒ වගේම, රාජ්‍ය යාන්ත්‍රනය විශාල වන තරමට එහි එක් එක් දැති රෝදය සමස්ත යාන්ත්‍රනය සමඟ සුසරව කැරකෙන බව තහවුරු කර ගැනීම අසීරු වෙනවා. තේරෙන බාසාවෙන් කිවුවොත් රජයෙන් වැටුපක් ලබා වගාබිම් පිළිබඳ දත්ත එකතු කරන්න යන රාජ්‍ය සේවකයෙක් හැමවිටම තමන්ගේ රාජකාරිය හරියටම කරයිද? ගෙදර ඉඳලා බොරුවට කොළ පුරවා එවුවොත් මොකද වෙන්නේ?

මධ්‍යගත සැලසුමෙන් පිට පනින එක තමන්ට වාසිදායක වගේ පෙනුනහම මිනිස්සු එසේ කරන්න උත්සාහ කරනවා. නමුත් එහිදී ඔවුන්ට දඬුවමට ලක් වෙන්න සිදු වෙනවා. මෙවැනි දඬුවම් වලින් බේරෙන්න පුළුවන් පහසු ක්‍රමයක් වන්නේ තමන් ගැන හොයා බලන්න එන රාජ්‍ය සේවකයාට සන්තෝෂමක් දෙන එකයි. මේක දෙන්නාටම වාසියි. 

මධ්‍යගත සැලසුමක් ක්‍රියාත්මක කරන රාජ්‍ය සේවකයින්ම මේ විදිහට සැලසුමෙන් පිට කටයුතු කළ හැකි නිසා එයට විසඳුමක්ද එවැනි මධ්‍යගත සැලසුමක් තුළ සාමාන්‍යයෙන් තිබෙනවා. එක් අයෙක් සැලසුමෙන් පිට පනිනවාද බලා සිටින්න තවත් අයෙක් අවශ්‍යයි. දෙවැන්නා ගැන බලන්න තුන් වැන්නෙක් අවශ්‍යයි. 

රාජ්‍ය සේවය තුළ සිදු විය හැකි හොරකම්, දූෂණ, නාස්ති කියා කියන්නේ ක්‍රමයේ වැරැද්දක් මිසක් අදාළ පුද්ගලයින්ගේ වැරැද්දකින් සිදු වන දෙයක් නෙමෙයි. විශාල රාජ්‍ය සේවයක් නඩත්තු කරන තුරු, රාජ්‍ය ව්‍යුහයේ ඉහළම තට්ටුව මාරු කිරීමෙන් පමණක් මේ හොරකම්, දූෂණ, නාස්ති නැති කරන්න බැහැ. ඒ නිසා, මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමයක් වෙනුවෙන් පෙනී සිටින අතර හොරකම්, දූෂණ, නාස්ති වලට එරෙහි වීම කියා කියන්නේ එක පැත්තකින් ප්‍රශ්නයක් ඇති කරමින් අනෙක් පැත්තෙන් එසේ ඇති කළ ප්‍රශ්නයට විසඳුම් හෙවීමක්. හෝද හෝදා මඩේ දමමින් මඩ වතුරෙන් රෙදි හේදීමක්!

හොරකම්, දූෂණ, නාස්ති අවම කළ හැකි ස්ථිරසාර ක්‍රමය රජය කුඩා කිරීමයි. හැබැයි අප රජය කුඩා කිරීමක් ගැන මිසක් රජය අහෝසි කිරීමක් ගැන කතා කරන්නේ නැහැ. එය තවත් ආන්තීය අදහසක් පමණයි. ප්‍රායෝගිකව රජයකට පමණක් කළ හැකි නිශ්චිත කාර්යයන් ගණනාවක් තිබෙනවා. වෙළඳපොළ සැලකුවත්, රජය වෙළඳපොළට කිසිදු ආකාරයක මැදිහත් වීමක් කළ යුතු නැතැයි අප හිතන්නේ නැහැ.

ගෑස් ප්‍රශ්නයට නැවත එමු. සල්ලි දී ගෙදර ගෙන යන ගෑස් සිලින්ඩර හිටිවනම පුපුරනවා. මෙය සිදු වන්නේ එක් සැපයුම්කරුවෙකු විසින් පළමුව ගෑස් වල ප්‍රමිතිය වෙනස් කිරීම නිසා කියා අපි හිතමු. මේ වෙළඳපොළ තරඟකාරී නිදහස් වෙළඳපොළක් වුනානම්, රජයේ නියාමනයක් නැතිවම මේ ප්‍රශ්නය වෙළඳපොළ විසින්ම විසඳනවා. ඒ කොහොමද?

ගෑස් පිපිරීම් දෙක තුනක් සිදු වන විට මේ ගැන රටම දැනුවත් වෙනවා. බොහෝ විට වෙනත් ගෑස් සැපයුම්කරුවෙකු විසින් හේතුව උපකල්පනය කර අදාළ සමාගමේ ගෑස් සිලින්ඩරයක සංයුතිය පරික්ෂා කිරීමෙන් එම හේතුව තහවුරු කර ගන්නවා. ඉන් පසුව, මේ බව ප්‍රචාරණය කරමින් අදාළ ගෑස් සමාගමේ පාරිභෝගිකයින් තමන් වෙත ආකර්ෂණය කර ගැනීමට පටන් ගන්නවා. සංයුතිය වෙනස් කළ ගෑස් සමාගම බංකොලොත් වෙනවා. අනෙකුත් ගෑස් සමාගම් විසින් අනාගතයේදී මෙවැනි "අත් වැරැද්දක්" කරන එකද නවතිනවා.

මේ වගේ දෙයක් වෙන්නේ ලංකාවේ ගෑස් වෙළඳපොළ තරඟකාරී නිදහස් වෙළඳපොළක්ව පැවතුණානම් පමණයි. එහෙත් එම වෙළඳපොළ තරඟකාරී හෝ නිදහස් වෙළඳපොළක් නොවෙයි.

වෙළඳපොළක් තරඟකාරී වන්නේ විශාල සැපයුම්කරුවන් පිරිසක් සිටින විටයි. ලංකාවේ ගෑස් වෙළඳපොළ එවැන්නක් නෙමෙයි.  මේ වෙළඳපොළේ සැපයුම්කරුවන් සිටින්නේ දෙදෙනෙකු පමණයි. එයින්ද ප්‍රධානම සැපයුම්කරු වන ලිට්‍රෝ ගෑස් සමාගම පෞද්ගලික සමාගමක් නෙමෙයි. එය රජයේම කොටසක්. එහෙත්, අනෙකුත් සැපයුම්කරු වන ලාෆ්ස් ගෑස් සමාගම තිබෙන්නේ පෞද්ගලික අයිතිය යටතේ.

පෞද්ගලික සමාගමකට මෙන් නොව රජය සතු සමාගමකට පැවතීම සඳහා ලාබ අවශ්‍ය නැහැ. ලාබ නැතත් බදු මුදලින් නඩත්තු වෙමින් අකාර්යක්ෂමතාවය නඩත්තු කළ හැකියි. ලිට්‍රෝ ගෑස් සමාගම ඇතැම් විට පාඩු ලබමින්, පිරිවැය හෝ නොඉක්මවමින්, ගෑස් විකුණනවා. ඔවුන් ගෑස් විකුණන මිල තීරණය වන්නේ ආර්ථික සාධක මත නෙමෙයි. දේශපාලන සාධක මතයි.

ලාෆ්ස් ගෑස් සමාගම පෞද්ගලික සමාගමක් වුවත් ඔවුන්ටද තමන්ගේ ගෑස් මිල තීරණය කළ නොහැකියි. එය තීරණය කරන්නේද රජය විසින්. බොහෝ විට රජය විසින් තීරණය කරන්නේ ගෑස් වල උපරිම මිල නිසා ඔවුන්ට අවශ්‍යනම් අඩු මිලකට ගෑස් විකුණන්න බැරිකමක් නැහැ.

මෙසේ නියම කරන උපරිම මිල ගොඩක් ඉහළ මිලක්නම් ලාෆ්ස් ගෑස් සමාගමට ලිට්‍රෝ ගෑස් සමාගමට වඩා අඩුවෙන් ගෑස් විකුණා ඔවුන්ගේ පාරිභෝගිකයින් අල්ලා ගන්න පුළුවන්. එහෙත්, බොහෝ විට රජය විසින් පනවන උපරිම මිල එතරම් ඉහළ මිලක් නෙමෙයි. ඇතැම් විට ඒ මිලට ගෑස් විකුණන්න වෙන්නේ පාඩුවට වෙන්නත් පුළුවන්. 

රජයේම කොටසක් වන ලිට්‍රෝ ගෑස් සමාගමනම් හිතාමතාම පාඩුවට ගෑස් විකුණනවා. එසේ කරන්නේ නිෂ්පාදන පිරිවැය ඉහළ යන වකවානු වලදී. නිෂ්පාදන පිරිවැය පහළ යන වකවානු වලදී ඔවුන් ඒ පාඩුව හෝ එයින් කොටසක් අල්ලා ගන්නවා. මේ වෙළඳපොළේ දැවැන්තයා ලිට්‍රෝ ගෑස් සමාගම නිසා ලාෆ්ස් ගෑස් සමාගමට ඔවුන් කරන දෙයම කරනු හැර වෙනත් විකල්පයක් නැහැ. ඒ නිසා, ඔවුන් කරන්නේද, අඩුවට විකිණිය හැකි අවස්ථා වලදී පවා, උපරිම මිලටම හෝ ආසන්න මිලකට ගෑස් විකුණා ලාබ එකතු කර ගන්න එකයි. ඇතැම් වකවානු වල තමන්ගේ ගෑස් පාඩුවට විකුණන්න සිදු වෙන නිසා එසේ නොකර ඔවුන්ට දිගුකාලීනව මේ වෙළදපොළේ රැඳී ඉන්න බැහැ. 

ලංකාවේ ගෑස් වෙළඳපොලේ ලොකුම සැපයුම්කරුවා මෙන්ම මෙම වෙළඳපොළේ නියාමකයාද එකම අයෙක් නිසා පිළිසිඳියා ගැටුමක් නැතිව, කාටත් සාධාරණව, මේ වෙළඳපොළ නියාමනය වීමක් අපේක්ෂා කරන්න බැහැ. මෙවැනි සන්දර්භයක පෞද්ගලික සමාගමක් වන ලාෆ්ස් ගෑස් සමාගමටද රජය සමඟ සහයෝගයෙන් කටයුතු කරනු හැර තරඟකරුවෙකු වීමේ විකල්පයක් නැහැ. ඒ නිසා, සෛද්ධාන්තිකව සමාගම් දෙකක් අතර තරඟයෙන් වුවත් තරඟකාරී වෙළඳපොළක් හැදෙන්න පුළුවන් වුනත්, මෙහිදී සිදු විය හැක්කේත්, සිදු වී තිබෙන්නේත්, පූර්ණ ඒකාධිකාරයකට ආසන්න තත්ත්වයක් ඇති වීමයි. පෞද්ගලික සමාගමක් වන ලාෆ්ස් ගෑස් සමාගමද මේ ඒකාධිකාරයේ එක් කොටස්කරුවෙකු පමණයි.

ලංකාවේ ගෑස් වෙළඳපොළ නියාමකයා විසින්ම වෙළඳපොළට ගෑස් සැපයුම කරන සන්දර්භයක මේ වෙළඳපොළට යම් හෙයකින් අලුතෙන් පැමිණෙන සමාගමකට වුවත් දැනට වෙළඳපොළෙහි සිටින සමාගම් වලට සැබෑ තරඟකරුවෙකු වීමේ හැකියාවක් නැහැ. එවැනි තත්ත්වයක් ඇති වීමටනම්, අවම වශයෙන්, රජය මේ වෙළඳපොළෙන් ඉවත් විය යුතුයි.

ලිට්‍රෝ ගෑස් සමාගමද රජයට සම්බන්ධයක් නැති, පෞද්ගලික සමාගමක්ව තිබුනා කියා අපි හිතමු. එවැනි තත්ත්වයක් යටතේ ලිට්‍රෝ හා ලාෆ්ස් සමාගම් අතර ඇති විය හැකි තරඟයකින් පාරිභෝගිකයන්ට යහපතක් සිදු විය හැකියි. අනෙක් අතට, ඇමරිකාවේ මෙන් නීතිමය බාධාවක් නැති නිසා, මේ සමාගම් දෙකට තව දුරටත් කාටලයක් සේ කටයුතු කරමින් ඒකාධිකාරයක් පවත්වා ගන්නත් පුළුවන්. ඒ වගේම, එවැනි තත්ත්වයක් යටතේ නියාමකයා වන රජයට පිළිසිඳියා ගැටුමක් නැති නිසා මේ සමාගම් දෙකෙන් එකකට හෝ පාරිභෝගිකයන්ට එරෙහිව මේ සමාගම් දෙකටම වාසියක් සැලසීමට සෛද්ධාන්තික අවශ්‍යතාවයක් නැතත් ප්‍රායෝගිකව එය එසේම නොවන්නට පුළුවන්. රජය බලවත් වන තරමට වංචා, දූෂණ, හොරකම් වලට ඉඩ වැඩියි.

කෙසේ වුවත්, වෙළඳපොළේ සැපයුම්කරුවන් විශාල ප්‍රමාණයක් සිටිනවානම් නියාමකයාට ඒ එක් අයෙකුට විශේෂ වාසියක් කරන්න අමාරුයි. ඒ වගේම, ඒ සියලු දෙනාම එකතු වී කාටලයක් සේ ක්‍රියා කිරීමත් සිදු වන්නේ නැහැ.

ලංකාවේ ගෑස් වෙළඳපොළ තරඟකාරී නැති බවත්, ඒ සඳහා අවම කොන්දේසියක් වන්නේ රජය මේ ව්‍යාපාරයෙන් ඉවත් වීම බවත් පැහැදිලියි. තරඟකාරී නැති මේ වෙළඳපොළ නිදහස් වෙළඳපොළක්ද?

ගෑස් පාරිභෝගිකයකු විසින් මුලින්ම ගෑස් සිලින්ඩරයක් මිල දී ගන්නේත්, එයට නැවත නැවත ගෑස් පුරවන්නේත් ස්ව-කැමැත්තෙන්. සැපයුම්කරු ගෑස් විකුණන්නේනම් කොහොමටත් කැමැත්තෙන්. එපමණකින් මෙය නිදහස් ගනුදෙනුවක් වෙනවාද?

තමන් විසින් මුදල් ගෙවා මිල දී ගන්නා භාණ්ඩය ගැන එය මිල දී ගන්නා පාරිභෝගිකයා දන්නේ මොනවාද? ගෑස් විකුණන සැපයුම්කරු ඒ ගැන දන්නා හැම දෙයක්ම ගෑස් මිල දී ගන්නා අවස්ථාවේදී මේ පාරිභෝගිකයාත් දන්නවාද? එසේ නොවී, මේ දෙදෙනා අතර තොරතුරු අසමමිතියක් ඇත්නම්, පාරිභෝගිකයා විසින් ඇත්තටම මිලදී ගන්නේ ඔහුට මුදල් ගෙවා මිල දී ගන්න අවශ්‍ය වූ දෙයමද? එය එසේ නොවේනම්, මෙය නිදහස් ගනුදෙනුවක්ද?

විනිවිද පදනමේ මහලේකම් නාගානන්ද කොඩිතුවක්කු විසින් ලිට්‍රෝ හා ලාෆ්ස් ගෑස් සමාගම්, පාරිභෝගික අධිකාරියේ හා ප්‍රමිති කාර්යංශයේ වගකිවයුත්තන්, පාරිභෝගික ආරක්ෂණ හා වෙළඳ ඇමතිවරු, රජයේ තක්සේරුකරු, පොලිස්පති, නීතිපති ඇතුළු වගඋත්තරකරුවන් දහ දෙනෙකුට එරෙහිව අභියාචනාධිකරණයේ පවරා ඇති නඩුව ගැනත් (CA/Writs/609/2021), රුවන් ප්‍රනාන්දු හා සම්පත් විජේරත්න විනිසුරුවරුන් ඊයේ ලබා දුන් තීන්දුව පිළිබඳවත් කතා කළ යුත්තේ මේ සන්දර්භය තුළයි. ලිපිය දිග වැඩි නිසා එය අපි පසුවට තබමු.

කොඩිය චීනගේ මල්ලි සිංහයත් උගේ!

 

ලංකාව මේ වෙද්දී මුහුණ දෙන ඩොලර් හිඟයට හේතුව ලංකාවේ ඇතැම් ආණ්ඩු විසින් අනුගමනය කළේයැයි කියන නිදහස් වෙළඳ ප්‍රතිපත්තිය කියන මතය මේ වෙද්දී ආණ්ඩුවට සම්බන්ධ ඇතැම් පාර්ශ්ව විසින් ජනගත කරමින් සිටිනවා. මේ අදහසට ආණ්ඩුවට විරුද්ධ ඇතැම් කණ්ඩායම් අතරත් පිළිගැනීමක් තිබෙනවා. අදාළ ප්‍රවාදය මේ වගේ එකක්.

"නිදහස් වෙළඳ ප්‍රතිපත්තිය අනුව ලාබෙට ගේන්න පුලුවන් හැම දෙයක්ම පිටරටින් ගෙන ආ යුතුයි. අපේ ආනයන වියදම් වැඩි වෙලා ඩොලර් හිඟයකට මුහුණ දෙන්න වෙලා තියෙන්නේ මේ නිසා. කොඩියේ සිංහයා අපේ වුනත් කොඩිය හදන්නේ චීනා."

දැන් මෙතැනදී දැකිය හැක්කේ ආණ්ඩුවේ වැරැද්ද රටේ මිනිස්සු මත පටවලා ආණ්ඩුව අත හෝදා ගන්න දරන උත්සාහයක්. පිටරටකින් ලාබෙට ගේන්න පුළුවන් දෙයක්, කවර හෝ විශේෂ හේතුවක් නැත්නම්, නොගෙනත් ඉන්න කිසිම හේතුවක් නැහැ. එසේ කළා කියලා සිදුවන වාසියක් මිසක් කිසිදු අයහපතක් නැහැ. අඩුවට ගේන්න පුළුවන් හැම දෙයක්ම පිටරටින් ගෙන්නුවා කියලා කිසිසේත්ම රටේ ඩොලර් හිඟයක් ඇති වෙන්නේ නැහැ.

ඉහත ප්‍රකාශයේ පළමු කොටස ඇත්ත. නිදහස් වෙළඳ ප්‍රතිපත්තිය අනුව ලාබෙට ගේන්න පුලුවන් හැම දෙයක්ම පිටරටින් ගෙන ආ යුතුයි. මෙහිදී මුල් කතාව කියන අය නොකියන එහිම අනෙක් පැත්ත වන්නේ වැඩි ගාණකට විකිණිය හැකි හැම දෙයක්ම පිටරටට විකිණිය යුතු වන්නේත් නිදහස් වෙළඳ ප්‍රතිපත්තිය අනුවම බවයි. 

ලාබෙට ගේන්න පුලුවන් හැම දෙයක්ම පිටරටින් ගෙන එන්නට යෝජනා කරන නිදහස් වෙළඳ ප්‍රතිපත්තියට විරුද්ධ අයම අනෙක් පැත්තෙන් වැඩි ගාණකට විකිණිය හැකි හැම දෙයක්ම පිටරටට විකුණන්න මිනිස්සුන්ට උපදෙස් දෙනවා. ලාබෙට ගේන්න පුලුවන් හැම දෙයක්ම පිටරටින් ගෙන එන ප්‍රතිපත්තියට ලංකාව මෙන්ම ලෝකයේ අනෙක් හැම රටක්ම විරුද්ධ වුනොත් මොකද වෙන්නේ?

පාරිභෝගිකයෙක් හැටියට කවුරු හෝ ශ්‍රී ලාංකිකයෙක් තමන්ට අඩුම මිලට මිල දී ගන්නට ලැබෙන තැනින් භාණ්ඩයක් මිල දී ගන්න එකේ කිසිම වැරැද්දක් නැහැ. කොඩිය චීනගේද, ඉන්දියානුවාගේද කියන එක නෙමෙයි වැදගත්. කොඩිය කීයද කියන එකයි. මොකද මේ ශ්‍රී ලාංකිකයා විසින් වියදම් කරන්නේ තමන් අමාරුවෙන් උපයා ගත් රුපියල්. 

ශ්‍රී ලාංකිකයෙක් විසින් කොඩියක් මිල දී ගනිද්දී ඩොලර් හෝ යුවාන් වලින් ගෙවන්නේ නැහැ. ඇය ගෙවන්නේ රුපියල් වලින්. කොඩිය ලංකාවේ හදපු එකක් වුනත්, චීනයේ හදපු එකක් වුනත් ගෙවන්නේ එකම රුපියල්. එහෙමනම් එකම කොඩියට එය ලංකාවේ හැදුවා කියා වැඩිපුර ගෙවන්න අවශ්‍ය නැහැ. 

මේ කොඩිය විකුණන්නේ ශ්‍රී ලාංකිකයෙක්. බොහෝ විට ඔහු ලොකු පෝසතෙක් නෙමෙයි. ඔහු චීනෙට ගිහින් මේ කොඩි අරගෙන එන්නේ නැහැ. කවුරු හෝ තොග වෙළෙන්දෙක්ගෙන් කොඩි මිල දී ගන්න එකයි කරන්නේ. කොඩිය මිල දී ගන්න ගෙවන රුපියල් ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුව විසින් නිකුත් කළ රුපියල්. මේ ගනුදෙනුව අවසන් අදියරේදී තනිකරම ශ්‍රී ලාංකිකයි. ඩොලර් වලට හෝ යුවාන් වලට කිසිම සම්බන්ධයක් නැහැ.

හැබැයි කවුරු හෝ විසින් මේ කොඩි චීනයෙන් ආනයනය කළ යුතුයිනේ. ඒ සඳහා, ඩොලර් වලින් (හෝ යුවාන් වලින්) ගෙවන්න ඕනෑ. එහෙම ගෙවන්නනම් ඩොලර් මිල දී ගන්න වෙනවා. ඩොලර් මිල දී ගන්න වෙන්නේ රුපියල් ගෙවලා. ඒ කියන්නේ අවසාන වශයෙන් ආනයනකරු චීනයෙන් කොඩි ගෙන්වන්න වැය කරන්නේත් රුපියල්ම මිසක් ඩොලර් නෙමෙයි. ඩොලර් හිඟයක් තිබේනම් එයට හේතුව මේ ආනයනකරු වෙන්න බැහැ. ඔහු රුපියල් ගෙවා ඩොලර් මිල දී ගන්නේ රටේ කොහේ හරි ඩොලර් තිබෙන නිසා. 

නිදහස් වෙළඳපොළක් තිබුණා කියා හෝ ලාබෙට ගේන්න පුලුවන් හැම දෙයක්ම පිටරටින් ගෙන ආවා කියලා කිසිසේත්ම රටේ ඩොලර් හිඟයක් ඇති වෙන්නේ නැහැ. ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුවට හෝ ලංකාවේ වෙනත් අයෙකුට ලංකාව ඇතුළේ ඩොලර් අච්චු ගහන්න හෝ ඩොලර් මවන්න බැහැ. මොන විදිහකින් හෝ පිටරටකින්ම ඩොලර් රටට ගේන්න වෙනවා. ඒ සඳහා, එක්කෝ මොනවා හෝ භාණ්ඩයක් හරි සේවාවක් හරි පිටරටකට විකුණන්න වෙනවා. නැත්නම් ශ්‍රමය විකුණන්න වෙනවා. නිදහස් වෙළඳපොළ ක්‍රමයක් යටතේ ආනයන වෙනුවෙන් වැය කළ හැක්කේ ඔය විදිහට රට ඇතුළට එන ඩොලර් පමණයි.

ඉහත කී පරිදි උපයන ඩොලර් වලට වඩා වැඩියෙන් ආනයන වෙනුවෙන් ලංකාව දිගින් දිගටම ඩොලර් වැය කර තිබෙනවානම් එසේ සිදු වී තියෙන්නේ ඩොලර් ණයට ගත් නිසා. මහරගම පදික වේදිකාවෙන් ඔය කොඩිය මිල දී ගන්න සෝමලතා අක්කා හරි, ඒ කොඩි චීනයෙන් ආනයනය කරන නවුෂාඩ් නානා හරි ඩොලර් ණයට ගන්නේ නැහැ. නවුෂාඩ් නානා කරන්නේ රට ඇතුළේ කොහෙන් හරි ඩොලර් මිල දී ගන්න එක. අපනයන ආදායම් වලින් ලැබෙන ඩොලර් වලට වඩා වැඩියෙන් රටට ඩොලර් ආවේ කොහොමද? 

මේ විදිහට රටට වැඩිපුර ඩොලර් ඇවිත් තියෙන්නේ දිගින් දිගටම ලංකාවේ රජය විසින් ඩොලර් ණයට අරගෙන ඒ ඩොලර් රට ඇතුළේ විකුණපු නිසා. මේ විදිහට විකුණන ඩොලර් බැංකු පද්ධතිය ඇතුළට ආවහම බැංකු වල ඩොලර් ඉල්ලුම හා සැපයුම අසමතුලිත වෙනවා. වැඩිපුර තියෙන ඩොලර් ටික බැංකු වලට කීයකට හරි විකුණලා දමන්න වෙනවා. කුණු කොල්ලෙට ඩොලර් මිල දී ගන්න පුළුවන් වුණාම අඩු රුපියල් ගණනක් ගෙවලා භාණ්ඩ ආනයනය කරන්න පුළුවන්. 

නිදහස් වෙළඳ ප්‍රතිපත්තිය අනුව යෝජනා කෙරෙන්නේ ලාබෙට ගේන්න පුලුවන් හැම දෙයක්ම පිටරටින් ගෙන ආ යුතු බව පමණයි. ලාබෙට ගේන්න බැරි දේවල් "ලාබ කර" ගෙන ආ යුතුයැයි එයින් යෝජනා කෙරෙන්නේ නැහැ. රජය විසින් දිගින් දිගටම ඩොලර් ණයට අර ගනිමින් ඒ ඩොලර් ලාබෙට විකුණද්දී වෙන්නේ ලාබෙට ගේන්න බැරි දේවලුත් ලාබ වෙන එකයි. ලංකාවේ විශාල ආනයන අපනයන පරතරයක් හැදී තිබෙන්නේ ඔය විදිහට ලාබෙට ගේන්න බැරි දේවලුත් රජය විසින් ලාබ කර දුන් නිසා මිසක් ලාබෙට ගේන්න පුලුවන් හැම දෙයක්ම පිටරටින් ගෙන ආ නිසා නෙමෙයි.

මේ ක්‍රමය පිරමිඩ් ක්‍රමයක්. කොඩිය විතරක් නෙමෙයි කොඩිය ගේන්න ගෙවන සල්ලිත් අන්තිමට චීනගේ. ලංකාවට කොඩිය එන්නේ කිසිම වියදමක් නැතුව. මේ ක්‍රමය සැප ක්‍රමයක්. ඇයි කිසිම මහන්සියක් නැහැනේ. කුම්බලාවෝ මාළු කෑවානම් දුක් විඳපන් බළලෝ කිවුවා වගේ දැන් ඩොලර් හිඟ වෙලා තියෙන්නේ මේ ගත්ත ණය ගෙවන්න ඩොලර් අවශ්‍ය නිසයි. ගත්ත ඩොලර් විකුණලා රුපියල් කළා වගේ දැන් රුපියල් ගෙවා ඩොලර් මිල දී ගන්න වෙනවා. එසේ කරද්දී කාලයක් තිස්සේම ඩොලර් විකුණද්දී කෘතිමව ටිකෙන් ටික පහළ ගිය ඩොලරයේ මිල තිබිය යුතු මට්ටමට ඉහළ යනවා. ඩොලර් එකකට සැලකිය යුතු තරම් වැඩි මිලක් නොගෙවා අවශ්‍ය පමණ ඩොලර් මිල දී ගන්න බැහැ. 

ඩොලර් දේශීය වෙළඳපොළට ටිකෙන් ටික පොම්ප කරද්දී, ඒ හරහා ඩොලර් කුණු කොල්ලෙට විකිණෙද්දී, ආනයන කෘතීම ලෙස ලාබ වී, දේශීය නිෂ්පාදන ටිකෙන් ටික වැටුණා. මෙය වසර දහයක පහළොවක සිට ක්‍රමක්‍රමයෙන් සිදු වූ දෙයක්. දැන් ඩොලර් එකේ අගය නිවැරදි වුනා කියලා ඒ සියලු කර්මාන්ත වලට එක වර ඔලුව උස්සන්න බැහැ. නැවත අපනයන වෙළඳපොළවල් හොයා ගන්න කාලයක් යනවා. එහෙම හරි ඒ වැඩේ වෙන්නේ ඩොලර් එකේ අගය නිවැරදි වුනොත් පමණයි. ඩොලර් එක හිර කරගෙන අපනයන වැඩි කරන එකනම් කොහොමටවත් කරන්න පුළුවන් දෙයක් නෙමෙයි.

ඩොලර් හිඟයට තාවකාලික විසඳුමක් විදිහට ආනයන පාලනය කරන්න පුළුවන්. එයින් වෙන්නෙත් ඩොලර් එකේ මිල ඉහළ ගිය විට මෙන්ම ආනයන සීමා වන එකයි. හැබැයි එක පැත්තකින් එයින් අපනයන වල වෙනසක් වෙන්නේ නැහැ. අනෙක් පැත්තෙන්, මේ ආනයන පාලන ඉවත් කළ වහාම නැවත ප්‍රශ්නයේ මුලට යනවා. ඊට අමතරව තෙවන ප්‍රශ්නයක්ද තිබෙනවා. ආනයන පාලනයේදී වෙන්නේ කිසියම් පිරිසකට අනෙක් අයට නැති විශේෂ වරප්‍රසාදයක් ලැබෙන එක. ඒ පිරිස තෝරා ගන්නේ ආණ්ඩුව විසින්. මේ හරහා තමන්ගේ ගජ මිතුරන්ට සලකන්න අවස්ථාවක් ලැබෙන බව අමුතුවෙන් කියන්න අවශ්‍ය නැහැ.

ලංකාව මේ වෙද්දී මුහුණ දෙන ඩොලර් හිඟයට හේතුව ලංකාවේ ඇතැම් ආණ්ඩු විසින් අනුගමනය කළේයැයි කියන නිදහස් වෙළඳ ප්‍රතිපත්තියයැයි කියන මතය ජනගත කිරීමේදී වෙන්නේ ඇත්ත වහලා, වැරැද්ද මිනිස්සු මතම පටවලා, ආනයන පාලනය දිගටම ක්‍රියාත්මක කරන්න අවකාශයක් සකස් කර ගන්න එකයි.

ප්‍රයිවෙට් බස් ප්‍රයිවෙට්ද?

හැත්තෑ හතේදී ලංකාව තුළ සෝවියට් ක්‍රමයේ සමාජවාදය වෙනුවට චීන ක්‍රමයේ සමාජවාදයක් ආදේශ වීම ගොඩක් අය හඳුන්වන්නේ ලංකාවට විවෘත ආර්ථිකයක් පැමිණීමක් ලෙසයි. පරණ ක්‍රමයට සාපේක්ෂව ආර්ථිකය යම් තරමකින් බාහිර ලෝකයට විවෘත වූ නිසා මේ යෙදුමේ විශාල වැරැද්දක් නැහැ. එහෙත්, හැත්තෑ හතේදී ලංකාවේ ආර්ථිකය බාහිරට විවෘත වුනේ ඊට පෙර පැවති තත්ත්වයට සාපේක්ෂව පමණයි.

හැත්තෑ හතේ ආ පැකේජ් එක ඇතුළේ එතෙක් රජය විසින් තනිවම කළ ඇතැම් ආර්ථික ක්‍රියාකාරකම් රජයට අවශ්‍ය ආකාරයට කරමින් පෞද්ගලිකව ලාබ ලැබීමේ අවස්ථාව පෞද්ගලික අංශයේ රජය විසින් තෝරාගත් පිරිසකට ලැබුණා. සෝවියට් දේශය බිඳ වැටුනට පස්සේ චීනය අනුගමනය කළ ක්‍රමයත් මෙයයි. මේ ක්‍රමය පෙර ක්‍රමයට සාපේක්ෂව ආර්ථික වර්ධනය කෙරෙහි සාධනීය බලපෑමක් කළා.

සෝවියට් සමාජවාදය තුළ නිෂ්පාදනය හා බෙදා හැරීම තනිකරම වාගේ රාජ්‍ය ඒකාධිකාරයක්ව පැවතුනා. හැම දෙයක්ම තීරණය වුනේ රජයේ පස් අවුරුදු සැලසුම් ඇතුළේ. සමගි පෙරමුණු ආණ්ඩුව විසින් ක්‍රියාත්මක කළේත් මේ ක්‍රමයයි. 

සෝවියට් සමාජවාදය, එහෙමත් නැත්නම් "නියම" සමාජවාදය, ඇතුළේ එයට වැඩිකල් යාමට නොහැකි වන අභ්‍යන්තර ප්‍රතිවිරෝධතාවන් ගණනාවක් තිබුණා. ප්‍රධානම ප්‍රශ්නය වුනේ මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමයකට කිසිසේත්ම වෙළඳපොළ තරමට කාර්යක්ෂම වීමට නොහැකි වීමයි. අනුන්ගේ සම්පත් පාලනය කළ "මහජන සේවකයින්ට" තමන්ගේ ව්‍යාපාරයක් කරන අයෙකු මෙන් ලාබ උපයන්නට අවශ්‍ය නොවූ නිසාත්, තරඟයක් නොතිබුණු නිසාත්, න්‍යායාත්මකව සිදු විය හැකි පරිදිම රාජ්‍ය ව්‍යවසායයන් විසින් දිගින් දිගටම අකාර්යක්ෂමතාවය නඩත්තු කළා. ක්‍රමය තුළ සිදු විය යුතු පරිදිම හොරකම්, වංචා සිදු වුනා. ඒවා වළක්වන්නත් වියදමක් දරන්න සිදු වුනා. 

සමගි පෙරමුණු ආණ්ඩුව සමයේ ලංකාව ඇතුළු සෝවියට් පන්නයේ සමාජවාදය ක්‍රියාත්මක වූ හැම රටකටම වගේ වෙළඳපොල ආර්ථිකයක් තිබුණු අනෙකුත්  රටවල් වල කාර්යක්ෂමතාවය සමඟ තරඟ කළ නොහැකි වූ නිසා රටවල් සංවෘතව තියා ගන්න සිදු වුනා. කාර්යක්ෂම විය හැකිව තිබුණේ තවත් සමාජවාදී රටක් සමඟම කරන ගනුදෙනු වලදී පමණයි. ඒ නිසා, සෝවියට් සමාජවාදය බොහෝ විට ක්‍රියාත්මක වුනේ එක්කෝ සංවෘත ජාතික සමාජවාදී රාමුවක් ඇතුළේ. නැත්නම් මේ ගොඩේ සිටි ලොකු අයියා වූ සෝවියට් දේශයේ සෙවණ යටතේ පරිවාර රාජ්‍යයක් විදිහට. ඒ හැර වෙනත් ස්වාධීන පැවැත්මක් සෝවියට් සමාජවාදය අනුගමනය කළ කිසිදු රටකට තිබුණේ නැහැ.

අන්තිමේදී සෝවියට් දේශය බිඳ වැටුනා. ඒ එක්කම ලෝක මට්ටමෙන් සෝවියට් පන්නයේ සමාජවාදයද බිඳ වැටුණා. 

චීන සමාජවාදය වෙත මාරු වීම තුළ සමාජවාදී ක්‍රමයට තව දුරටත් නොමැරී ජීවත් වීමේ හැකියාව ලැබුණා. මෙහිදී මේ රටවල් සමාජවාදී නොවන ලෝකයට විවෘත වුනා වගේම රජයේ පාලනය යටතේ වෙළඳපොළට යම් ඉඩක් විවෘත වුනා. රට ඇතුළේ යම් පිරිසකට ලාබ උපයන්න අවස්ථාව ලැබුණා. 

ආර්ථික වශයෙන් දියුණු රටකට තවත් දියුණු වෙන්න ව්‍යවසායකත්වය අවශ්‍යයි. ව්‍යවසායකත්වය ඉස්මතු වෙන්නේ සියල්ලන්ටම සමාන අවස්ථා ලැබෙන, තරඟය තුළ වඩා කාර්යක්ෂම ව්‍යවසායකයා ඉතිරි වන ක්‍රමයක් තුළයි. එහෙත්, ආර්ථික වශයෙන් නොදියුණු රටකට පහසුවෙන් දියුණු රටක් දිහා බලාගෙන දියුණු වෙන්න පුළුවන්. අවශ්‍ය වන්නේ ප්‍රමාණවත් තරම් ලෝකයට විවෘත වීම පමණයි. ව්‍යවසායකත්වය බිහි කරන ධනවාදී ලෝකයක් බාහිරින් පවතින තුරු, චීන සමාජවාදයට සෝවියට් සමාජවාදය මෙන් කඩා නොවැටී පවතින්න පුළුවන්. ධනවාදී රටක කිට්ටුවට එන තුරු වේගයෙන් වර්ධනය වෙන්නත් පුළුවන්. 

කාර්යක්ෂම ධනවාදයක් පැවතිය හැක්කේ සියල්ලන්ටම සමාන අවස්ථා හිමි වේනම් පමණයි. ඒ සඳහා දියුණු ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදයක් අවශ්‍යයි. දියුණු ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදයක් එක රැයින් ගොඩ නැගෙන්නේ නැහැ. එය කාලයක් තිස්සේ සිදුවන පරිණාමීය ක්‍රියාවලියක ප්‍රතිඵලයක්. වැඩවසම් ක්‍රමයක හෝ සෝවියට් පන්නයේ සමාජවාදයක හිර වී සිටින රටකට එක පාරටම ධනවාදයක් කරා මාරු වෙන්න බැහැ. චීන සමාජවාදය එවැනි රටකට හොඳ අතරමැදි පියවරක්. හැත්තෑ හතේදී ලංකාව තැබුවේ මේ අතරමැදි පියවරයි. ධනවාදය මීට වඩා බොහෝ දුරින් තිබෙන දෙයක්. ළඟා කරගත යුතු ඉලක්කයක්.

බොහෝ දෙනෙක් "විවෘත ආර්ථිකය" ලෙස වැරදියට හඳුන්වන ජේආර්ගේ චීන සමාජවාදී ක්‍රමය තුළ ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් පාරට ආවා. ලංකාවේ ඊනියා විවෘත ආර්ථිකයේ වැරදි දකින්න කැමති බොහෝ දෙනෙක් මේ ප්‍රයිවෙට් බස් උදාහරණයකට ගන්නවා. දැන්නම් ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් ඒ තරම්ම නරක නැහැ. නමුත්, කොන්ද නමාගෙන යා යුතු පාන් බාග වෑන් වල සාඩින් පැක් කරන්නාක් මෙන් මිනිස්සු පැක් කළ කාලයක් තිබුණා. හැත්තෑ ගණන් වල අග හෝ අසූ ගණන් වල මුල සිත්තර පත්තරයක් හොයා ගෙන මැද පිටුවේ පහළ කැමිලස්ගේ ගජමෑන් කොටස් බලන්න.

කලක් යද්දී පාන් බාග තහනම් වුනා. හැබැයි පොල් පටවනවාක් සේ සෙනඟ පැටවීම, මහ පාරේ පදික ජීවිත හා මගී ජීවිත නොසලකමින් සිදු වූ මිනීමරු තරඟය, මගියා "කෑල්ලක්" වීම නැවතුනේ නැහැ. ඉතා පැහැදිලිවම ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් ආකෘතිය හොඳ ආකෘතියක් නෙමෙයි. එහෙම වුනේ ඇයි? වැරැද්ද වෙළඳපොළ තරඟයේද? එහෙම නැත්නම් වෙළඳපොළ තරඟයක් නැතිකමේද? ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් ඇත්තටම ප්‍රයිවෙට්ද?

ප්‍රයිවෙට් බස් කියා කියන්නේ ප්‍රවාහනය සඳහා තිබෙන විකල්ප අතරින් එක් විකල්පයක් පමණයි. ප්‍රවාහනය සඳහා තිබෙන විකල්ප පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය හා පොදු ප්‍රවාහනය ලෙස කොටස් දෙකකට බෙදෙනවා. පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය සේ සැලකෙන්නේ කිසියම් පුද්ගලයෙකු විසින් තමන්ගේ වාහනයකින් තමන්ට අවශ්‍ය තැනකට යාමයි. එසේ නැත්නම් පවුලේ අයෙකු හෝ වෙනත් අයෙකු තමන්ට අවශ්‍ය තැනකට ප්‍රවාහනය කිරීමයි. මෙහිදී මගියෙකුගෙන් අදාළ ගමන වෙනුවෙන් මුදල් අය කිරීමක් සිදු වන්නේ නැහැ.

මෙයින් වෙනස්ව පොදු ප්‍රවාහනයේදී කිසියම් මුදලක් අය කර වෙනත් අයෙකුව අවශ්‍ය තැනකට ප්‍රවාහනය කෙරෙනවා. බොහෝ විට සේවය සපයන්නා සහ මගියා එකිනෙකා හඳුනන අය නෙමෙයි. ඒ වගේම, එක වර එකිනෙකා නොහඳුනන පුද්ගලයින් ගණනාවක් ප්‍රවාහනය කෙරෙන්න පුළුවන්. මෙවැනි ගනුදෙනුවක් පුද්ගලයින් ගණනාවක් සම්බන්ධ වන සංකීර්ණ ගනුදෙනුවක්.

පෞද්ගලික ප්‍රවාහනයේදී වුවත් වාහන ගමන් කරන්නේ පෞද්ගලික පාරවල් වල නෙමෙයි. පාරවල් බොහෝ විට පොදු පාරවල්. ඒ නිසා, පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය වුවත් පුද්ගලයින් ගණනාවක් සම්බන්ධ වන සංකීර්ණ ගනුදෙනුවක්. මේ හේතුව නිසා ප්‍රවාහනය යනු යම් ආකාරයක සමාජයීය එකඟතාවයන් අවශ්‍ය වන සංකීර්ණ ගනුදෙනුවක්. එය දෙදෙනෙකු අතර සිදු වන සරල ගනුදෙනුවක් නෙමෙයි. මෙවැනි ගනුදෙනුවක් හා අදාළ සමාජයීය එකඟතාවයන් තුළ තෙවන පාර්ශ්වයන්ට හානි සිදු නොවන බවට සහතිකයක් තිබිය යුතුයි. නියාමනය හරහා රජය මැදිහත්වීමක් කරන්නේනම් එහි ප්‍රධාන අරමුණ විය යුත්තේ එකිනෙකාගේ අයිතිවාසිකම් හා වගකීම් පිළිබඳව ඇති වන සමාජයීය සම්මුතියක් බලාත්මක කිරීමයි.

පෞද්ගලික හෝ රජයේ බස් සේවාවකින් කෙරෙන්නේ කිසියම් කාලයක් තුළ කිසියම් ස්ථාන දෙයක් අතර ගමන් කරන්නට අවශ්‍ය පිරිසකට එකවර එම අවස්ථාව ලබා දීමයි. මේ වෙනුවෙන් පිරිවැයක් දරන්නට සිදු වනවා. එම පිරිවැය මගීන්ගෙන් අය කෙරෙනවා. 

ලංකාවේ බස් සේවා කර්මාන්තය ඓන්ද්‍රීය ලෙස ගොඩ නැගුනු එකක්. 1940 පමණ වන තුරු කිසිදු නියාමනයක් සිදු වී නැහැ. සේවා සපයන සමාගම් විසින් පාරවල් "අයිති කර ගැනීමක්" සිදුව ඇති බව පේනවා. එක් එක් ප්‍රදේශ වල බස් සේවා සැපයීමේ ඒකාධිකාරය විවිධ පුද්ගලයින් සතුව තිබී ඇති බව පේනවා. කිසියම් ප්‍රදේශයක එක් සමාගමකට වඩා බස් සේවා සපයන්න ඉදිරිපත් වූ අවස්ථා වල ගැටුම් ඇති වී තිබෙනවා. බස් පෞද්ගලික වුවත් පාරවල් පෞද්ගලික නොවූ නිසා රජයට මෙම කර්මාන්තය පහසුවෙන් නියාමනය කළ හැකිව තිබුණා. 1940-1958 අතර කාලයේ එවැනි නියාමනයන් සිදුව තිබෙනවා. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සේවාවන්ගේ ගුණාත්මක භාවයද ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. එහෙත්, රාත්‍රී කාලයේදී හෝ දුෂ්කර පාරවල් වල සේවා සැපයීමක් එතරම් දුරට සිදු වී නැහැ.

බස් ජනසතුව සිදු වුනේ ඔය වගේ පසුබිමක. බස් ජනසතු කරද්දී බස් සමාගම් 73ක් පමණ ලංකාව පුරා ක්‍රියාත්මකව තිබෙනවා. මේවා බස් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් තිබුණු තරමක් විශාල දේශීය සමාගම්. එකවරම මේ කර්මාන්තය බිඳ දමා බස් සේවා සැපයීමේ ඒකාධිකාරය රජය සතු කර ගන්නවා.

සමාගම් 73ක් විසින් වෙන වෙනම සැපයූ සේවාවන් ඒකාබද්ධ කිරීමේ යම් වාසිද තිබෙනවා. මධ්‍යගත සැලසුම් ක්‍රමය සමස්තයක් ලෙස අකාර්යක්ෂම වුවත්, එහි සාධනීය අංග තිබෙනවා. රාත්‍රී කාලයේදී හා දුෂ්කර පාරවල් වලද වැඩි වශයෙන් බස් සේවා සපයන්නට හැකි වීම එවැනි එක් වාසියක්. එහෙත්, මේ සේවාවන් මධ්‍යගත පාලනයක් නැතිව වුවද සැපයිය හැකිව තිබුණා. කළ යුතුව තිබුණේ යම් කොන්දේසි යටතේ යම් ප්‍රදේශයක පාරවල් වල බස් සේවා සැපයීමේ අවස්ථාව වෙන්දේසි කිරීමයි. එසේ වෙන්දේසි කර සමාගම් එකක් හෝ කිහිපයක් තෝරා ගැනීමයි.  රාත්‍රී කාලයේදී හා දුෂ්කර පාරවල් වල සේවාවන් සැපයීම වඩා වාසිදායක තත්ත්වයන් යටතේ සේවා සැපයීමේ අවස්ථාව ලබා ගැනීම සඳහා අනිවාර්ය කොන්දේසියක් කළානම් ප්‍රශ්නය ඉවරයි. 

ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය ආරම්භයේදී වේගයෙන් ව්‍යාප්ත වුවත් පාලකයින්ට සෘජු ලාබ නොලැබෙන තත්ත්වයක් තුළ සාමාන්‍යයෙන් සිදුවන පරිදි කාලයත් සමඟ අකාර්යක්ෂමතාවය ඉහවහ යනවා. ලංගම දිගින් දිගටම පාඩු ලබමින් මහජන මුදලින් නඩත්තු වෙනවා. අද වන විට කවුරුත් කතා කරන ලංකාවේ දැවැන්ත රාජ්‍ය ණය මල්ල තුළ ලංගම පාඩු වෙනුවෙන් රජය ගත් ණය හා එම ණය වල පොලිය කොපමණක්ද යන්න ගණන් හදා බැලිය යුතු දෙයක්. 

වැඩි කලක් නොගොස් ලංගම අකාර්යක්ෂමතාවයේ සංකේතයක් බවට පත් වෙනවා. දේශපාලන හෙන්චයියන්ගෙන් ලංගම පිරෙනවා. ඔවුන් කරන දෙයක් නැහැ. ලංගමින් පඩි ලබමින් කරන්නේ දේශපාලනය. යම් අවස්ථාවක එක බසයකට සේවක ප්‍රමාණය 17ක් හෝ වැඩි ගණනක් දක්වා ඉහළ ගොස් තිබුණු බව මට මතකයි. සමගි පෙරමුණු රජය කාලයේ මැයි පෙලපාලි වලට සෙනග අදින්නට ලංගම බස් විශාල සේ යොදාගත් බව මගේ මතකයේ ඇති දෙයක්. හැත්තේ හතේදී ලංගම බස් වල නිල් පාට පටිය කොළ පාට වූ පසුද මේ තත්ත්වය මුළුමනින්ම වෙනස් වුනේ නැහැ. ඇතැම් බස් වල ගමනාන්ත වුනේ ඩිපෝ පරීක්ෂකගේ නිවෙස. එසේ නැත්නම් ප්‍රදේශයේ ආණ්ඩු පක්ෂ හිතවතෙකුගේ නිවස. ඇතැම් විට බස් කාල සටහන් හැදුනේද ඇතැම් අයගේ පෞද්ගලික අවශ්‍යතා සමග ගැලපෙන පරිදියි. මේවා මම හොදින්ම දන්නා, මට හොඳින්ම මතක දේවල්.

පනස් අටේ බස් ජනසතුව හරහා ඊබට් සිල්වා සමාගම වැනි දේශීය සමාගම් ගණනාවක් මරා දමනු ලැබෙනවා. නැගී ගෙන එන දේශීය කර්මාන්තයක් උපන් ගෙයිම මරා දැමෙනවා. මේ කර්මාන්තය අවශ්‍ය පරිදි නියාමනය කර දියුණු වෙන්නට ඉඩ ඇරියානම් රජයේ බදු ආදායම්ද ඉහළ යා හැකිව තිබුණත් ඒ වෙනුවට වෙන්නේ සුදු අලියෙකුට පණ දීමයි. සමස්ත වියදමෙන් 40%ක් පමණ දක්වා ණයෙන් සුබසාධනය වන තැනට වැටෙන ලංගමට මුලින් තිබුණු බස් ටිකම කැඩෙන විට හද හදා දුවවනවා හෝ එම වර්ග වලම බස් අලුතින් ධාවනයට එකතු කරනවා මිස ගුණාත්මක භාවයෙන් ඉහළ හොඳ බස් ධාවනයට එකතු කරන්න ඉඩක් ලැබෙන්නේ නැහැ. හැත්තෑ හත වෙනකොට ලංගම මැරිලා. 

හැත්තෑ හතෙන් පසුව, හැත්තෑ අටේදී, පෞද්ගලික බස් ධාවනයට නැවත ඉඩ සැලසෙනවා. ඒ වෙද්දී බස් ජනසතුව සිදු වී යාන්තම් අවුරුදු විස්සයි. ඒ අවුරුදු විස්ස වසර පහෙන් පහට එජාප-ශ්‍රීලනිප තට්ටුමාරුව සිදු වූ කාලයක්. හැත්තෑ හතෙන් පසුව අනූ තුන පමණ වන තුරු ශ්‍රීලනිපය සෝවියට් සමාජවාදය අත හැර තිබුණේ නැහැ. මේ වගේ තත්ත්වයක් යටතේ පනස් අටට පෙර බස් කර්මාන්තය වෙනුවෙන් ආයෝජනය කළ සමාගම් වලට සිදු වූ දෙය දැක තිබුණු විශාල ආයෝජකයින් තමන්ගේ අත පුච්චා ගන්න හදිස්සි නොවන බව අමුතු දෙයක් නෙමෙයි.

මෙවැනි තත්ත්වයක් යටතේ වුවත් හැත්තෑ අටේදී මුලින්ම පාරට බස් දැම්මේ ලොකු බස් විශාල ප්‍රමාණයක් පාරට දමන්න තරම් සල්ලි තිබුණු අයයි. උදාහරණයක් විදිහට රත්නපුර පැත්තේ මැණික් ව්‍යාපාරිකයෝ බොහෝ දෙනෙක් මුලින්ම මේ බස් වැඩේට අත ගැහුවා. ඒ බස් ලංගම බස් වලට වඩා අලුත්, සුවපහසු, ලොකු බස්. ලංකාව පුරා නගර වලට මේ බස් දිවුවා. ගාස්තුව තිබුණේ ලංගම ගාස්තුවට වඩා ටිකක් ඉහළින්. මම ජීවත්ව සිටි තැන සිට ලඟම නගරයට යන්න ලංගම බස් ගාස්තුව ශත 20ක් වුවත් පෞද්ගලික බස් එකක ශත 25ක් අය කළා. බස් සේවකයෝ මගීන්ට හොඳින් සැලකුවා. කෙටුවේ නැහැ වගේම රේස් ගියේත් නැහැ. අත දැම්මොත් බස් එක නැවැත්තුවා. ලංගම බස් වගේ අත දමද්දී මගීන් නොසලකා ගහගෙන ගියේ නැහැ. ලංගම බස් නම් සෙනග නැතත් සමහර වෙලාවට එහෙම කළා. මේ පෞද්ගලික බස් වල බොහෝ විට සීට් තිබුණා. හිටගෙන යන්න වුනේ නැහැ. පෞද්ගලික බස් පිළිබඳ මගේ මුල්ම පෞද්ගලික අත්දැකීම් ඉතා ප්‍රසන්න අත්දැකීම්. 

හැබැයි මේ තත්ත්වය වැඩි කාලයක් තිබුණේ නැහැ. 1979 අවසාන වන විට ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් අයිතිකරුවන් ප්‍රමාණය 3,800 ඉක්මවලා. මේ ගොඩක් අය එක් බසයක් පමණක් තිබුණු අය. සමහර විට රියදුරු හෝ කොන්දොස්තර වුනේ අයිතිකරුමයි. ඉතා ඉක්මනින් මේ තත්ත්වය වෙනස් වෙලා බස් අයිතිකරුවන් හා මෙහෙයවන්නන් කණ්ඩායම් දෙකක් වුනා. වඩා වැදගත් කරුණ අර මුලින්ම පාරට බස් විශාල ප්‍රමාණයක් දමපු සමාගම් එකින් එක කර්මාන්තයෙන් ඉවත් වුනා. ඒ එක්කම සේවයේ ගුණාත්මක භාවය විශාල ලෙස පිරිහුණා.

දැන් බැලූ බැල්මටම පෙනෙන්නේ මේ වැඩේ වුනේ තරඟය නිසා බවයි. එහෙත් එය එහෙමද? 

පෞද්ගලික බස් වලට අවසර දී ඉතා කෙටි කලකින් හෝ ආරම්භයේදීම රජය මගින් මිල නියාමනය කරනු ලැබුවා. මේ මිල නියාමනය අදටත් එසේම තිබෙනවා. ඒ කියන්නේ බස් ප්‍රයිවෙට් වුනත් බස් ගාස්තුව තීරණය කරන්නේ රජයයි.

නිදහස් වෙළඳපොළක මිල තීරණය වන්නේ ඉල්ලුම හා සැපයුම මතයි. පහසුවට අපි ඉල්ලුම ස්ථිර, අනම්‍ය ඉල්ලුමක් සේ සලකමු. දැන් බස් සේවා සපයන්නන්ට එකිනෙකා සමඟ තරඟ කළ හැකි ක්‍රම දෙකක් තිබෙනවා. එකක් අඩු මිලකට සේවාවන් සැපයීම. අනෙක වැඩි ගුණාත්මක සේවයක් සැපයීම. හැබැයි අඩු මිලකට සේවාවන් සැපයීමේ දී සේවයේ ගුණාත්මක භාවයද අඩු වෙනවා. ඒ නිසා, ගුණාත්මක සේවයක් සැපයිය හැක්කේ වැඩි මිලක් අය කරන්නට ඉඩක් ලැබේනම් පමණයි. 

පෞද්ගලික බස් වලට අවසර දීමෙන් පසු මිල පාලනය නොකළේනම් විවිධ සැපයුම්කරුවන් විසින් විවිධ පැකේජ් ඉදිරිපත් කරනවා. ඇතැම් අය වැඩි මිලක් අය කර ගුණාත්මක සේවයක් සපයයි. ඇතැම් අය ගුණාත්මක භාවය අඩු කර අඩු මිලකට සේවය සපයයි. තෝරා ගැනීම එක් එක් පාරිභෝගිකයා සතු වෙයි. 

රජය මිල පාලනය කිරීම නිසා මේ වැඩේ මේ විදිහට සිදු වුනේ නැහැ. මිල තීරණය කර තිබුණේ ලංගම මිල මත පදනම්වයි. ඒ මිලට ලංගමට ගුණාත්මක සේවයක් සපයන්න හැකි වී තිබුණේ නැහැ. සපයපු අඩු ගුණාත්මක සේවය යටතේ වුවත් ලාබ ලබන්න පුළුවන්කමක් තිබුණේත් නැහැ. 

පෞද්ගලික බස් හිමියන්ට ලංගම වගේ පාඩුවට බස් දුවවන්න බැහැ. ඔවුන්ව බදු සල්ලි වලින් හෝ උද්ධමන බද්දෙන් සුබසාධනය වෙන්නේ නැහැ. යාන්තමින් හෝ ලාබ ලබන්නනම් ඔවුන්ට ගුණාත්මක භාවය පහළ දමනවා මිස වෙන විකල්පයක් තිබුණේ නැහැ. ඒ වැඩේ ඒ විදිහටම සිදු වුනා. සේවය ගුණාත්මක බවින් අඩු වුනත් තරඟය හමුවේ වඩා කාර්යක්ෂම සේවා සපයන්නන් පමණක් ඉතිරි වීම නිසා ඔවුන් කෙසේ හෝ ලාබ ලැබුවා. එවැනිම ගුණාත්මක බවින් අඩු සේවයක් සැපයු ලංගම අකාර්යක්ෂමතාවය නඩත්තු කරමින් දිගින් දිගටම පාඩු ලැබුවා.

ඇත්තටම කියනවානම් මේ පෞද්ගලික බස් හිමියන්ද ලාබ ලැබුවේ නැහැ. ඔවුන් ලාබ සේ දැක්කේ තමන්ගේ ශ්‍රමයේ වියදම නොසැලකීමෙන් පසු සිදු වූ ඉතිරියයි. නමුත්, බස් ගණනාවක් අයිතිව සිටි අයට බස් ධාවනය කළ හැකි වූයේ රියදුරු හා කොන්දොස්තරවරුන් ලෙස වෙනත් අයව සේවයේ යෙදවීමෙන්. ඔවුන්ට වැටුප් ගෙවීමට සිදු වීමත්, ඔවුන් හොරකම් කිරීම වැළැක්වීම අසීරු වීමත් නිසා, විශාල බස් සමාගම් වලට තනි බස් අයිතිකරුවන් සමඟ තරඟ කරන්න බැරි වුනා. ඔවුන් වෙළඳපොළෙන් ඉවත්ව ගියා. තනි බස් අයිතිකරුවන් පමණක් ඉතිරි වුනා.

කොහොම වුනත් හැත්තෑ හතේ සිට අද දක්වාම කැමති කෙනෙකුට ප්‍රයිවෙට් බස් එකක් පාරට දමන්න පුළුවන්කමක් තිබුණේ නැහැ. ඒ අයිතිය හිමි වුනේ ආණ්ඩුව කැමති අයට පමණයි. රූට් පර්මිට් ලැබුණේ ආණ්ඩුවේ හෙන්චයියන්ටයි. මේ හේතුව නිසා ඉතිරි වූ තනි බස් අයිතිකරුවන් අතර ඉතිරි වුණෙත් ආණ්ඩුවට හිතවත් අය මිසක් වඩා කාර්යක්ෂම අය නෙමෙයි. ඒ කියන්නේ චීන සමාජවාදය මිසක් කිසිසේත්ම නිදහස් වෙළඳපොළක් හෝ ධනවාදයක් මෙතැන තිබුණේ නැහැ. 

මුලදී රූට් පර්මිට් ලැබුණේ දැන් බාර් පර්මිට් ලැබෙන විදිහට දේශපාලනඥයින් හරහා. දැන් වුනත් මේ වැඩේ මේ විදිහට නොවෙනවා කියා කියන්න බැහැ. රූට් පර්මිට් එකක් ගන්න දේශපාලනඥයකු වෙත යා යුතුයි. අත යටින් ගාණක් දෙන්න ඕනෑ වගේම දිගටම මැතිවරණ වලදී පෝස්ටර් මුද්‍රණය කර දීම වැනි උදවු කරන්නත් වෙනවා. මේ සියල්ල අය කර ගන්න වෙන්නේ ප්‍රවේශපත්‍ර ගාස්තුවෙන් වුවත් එය රජයෙන් තීරණය කර අවසානයි. ඒ නිසා, ලාබ ලබන්න තිබෙන එකම ක්‍රමය ගුණාත්මක භාවය අඩු කිරීම. බොහෝ බටහිර රටවල මෙන් රාත්‍රී හෝ සති අන්ත සේවා සැපයුවා කියා වැඩි මිලක් අය කරන්න ඉඩ නොලැබුණු නිසා එවැනි සේවාවන් සපයන්න කිසිවකු නැඹුරු වුනේ නැහැ. 

ඕනෑම කෙනෙකුට රූට් පර්මිට් ලබා ගැනීමේ හැකියාවක් නොතිබුණු නිසා රූට් පර්මිට් ලබා ගත හැකි වූ අයට බස් පාරට නොදමාම රූට් පර්මිට් එක වෙනත් අයෙකුට දීමෙන් පමණක් ආදායමක් උපයන්න අවස්ථාවක් ලැබුණා. අවදානමක් හෝ මහන්සියක් නැතිව මාසෙ අන්තිමට අතට අවශ්‍ය ගාණ එනවානම් බස් දුවවන්න මහන්සි වෙන්නේ මොන මගුලකටද? 

දැන් පාරට බස් එකක් දමා ලාබ හොයන්න කැමති කෙනෙකුට මුදලක් ගෙවා වෙනත් අයෙකු සතු රූට් පර්මිට් එක පාවිච්චි කිරීමේ විකල්පය තිබෙනවා. මෙය තනිකරම අමතර වියදමක් වගේම නිදහස් වෙළඳපොළක් නැති කමේ, ලංකාවේ සමාජවාදී ක්‍රමයේ, ප්‍රතිඵලයක්. මේ වියදමත් ආවරණය කරගත යුතු වුවත් ප්‍රවේශ පත්‍ර මිල වැඩි කරන්න බැහැ. ආදායම් වැඩි කර ගත හැකි ක්‍රමය හැකි තරම් සෙනග පැටවීම හා සෙනග සිටින වෙලාවට වැඩි ටර්න් ගණනක් දුවන එකයි.

මේ තනි අයිතිකරුවෝ බොහෝ දෙනෙක් බස් අරන් තියෙන්නේ ලීස් කරලා. එක පැත්තකින් එහෙම වෙන්නත් ඕනෑනේ. අතේ සල්ලි දමලා කලින් පාර වගේ ජනසතුවක් වුනොත් කාට කියන්නද? ඔය ජනසතු කිරීම් වල ඔය ආකාරයේ දිගුකාලීන අවාසි තිබෙනවා. ජනසතු කිරීමේ ඉතිහාසයක් තිබෙන රටක මිනිස්සු තමන්ගේ සල්ලි ආයෝජනය කරන්න බයයි. ලීස් කරලා ගත්තහම අවුලක් නැහැ. අනෙක් අතට බස් එක තමන්ගේම නොවන නිසා බස් එක පරිස්සම් කරන්න මහන්සි වෙන්නත් අවශ්‍ය නැහැ. මාස්පතා ලීසිං එක ගෙවන්න ආදායමක් ලැබෙනවානම් එච්චරයි. තව තෙල් වියදම්, සේවක පඩිනඩි ගෙවන්නත්  අවශ්‍යයි.

මේ ක්‍රමයත් වැඩිකල් පැවතුණේ නැහැ. මොකද සැමන් වගේ පැක් කරපු බස් පට් පට් ගාලා ටර්න් ගහද්දී කොන්දොස්තර මාටියා ගහන එක අල්ලන්න බස් අයිතිකාරයාට පහසු නැහැ. අන්තිමට බස් අයිතිකාරයා අතින් කාලා හරක් බලනවා. බස් එක දවසේ කුලියට කොන්දොස්තරටම දෙන වත්මන් ක්‍රමය පරිණාමය වුනේ ඔය විදිහටයි. දැන් ලීසිං සමාගමට, රූට් පර්මිට් අයිතිකාරයාට හා බස් එකේ අයිතිකාරයට නිශ්චිත ගාණක් ලැබෙනවා. කොන්දොස්තර මොන විදිහට හරි ඔය වියදම් හෙවුවට පස්සේ තමයි ඔහුට ලාබයක් ලැබෙන්නේ. ඩ්‍රයිවර්ගේ ගාණත් දෙන්න ඕනෑ. ගුණාත්මක භාවය පවත්වාගෙන ඔය ඔක්කොම කරන්න බැහැ.

ලීසිං පොලී ගිණි ගණන් බව කවුරුත් දන්නවනේ. ඒ ඇයි? අවදානමක් නැතිව රජයට ණය දී (භාණ්ඩාගාර බිල්පත් මිල දී ගෙන) වැඩි පොලියක් ලබන්න පුළුවන්කම තියෙද්දී වැඩි අවදානමක් දරාගෙන ඊට වඩා අඩු පොලියකට වෙන අයට ණය දෙන්න බැහැනේ. අවදානමට සරිලන පොලියක් අය කරන්න වෙනවා. භාණ්ඩාගාර බිල්පත් පොලිය වැඩි ඇයි? අයවැය හිඟය! කොයි පාරෙන් ගියත් මුල තියෙන්නේ විශාල රජයක් නඩත්තු කිරීමේ ප්‍රශ්නය. අනෙක් පැත්තෙන් බස් එකේ මිලෙන් වැඩි කොටසක් රජය අය කරන බදු. තෙල් මිලේ වුනත් එහෙමයි.

කාගෙනුත් බැනුම් අහන්නේ බස් එකේ කොන්දොස්තර කොලුවා තමයි. නමුත් මේ කොන්දොස්තර කොලුවා කරන්නේ කුමක්ද? දවස පුරා මාර කට්ටක් කා, මගීන් හැකි තරම් පීඩාවට පත් කර උපයන සල්ලි රජයට හා ආණ්ඩුවේ ගජමිතුරන්ට ලබා දෙන එකයි. ඕක ධනවාදයක්ද? ඕක තමයි චීන සමාජවාදය.

ප්‍රයිවෙට් බස් නමට ප්‍රයිවෙට් තමයි. හැබැයි නමට විතරයි. ලංකාවේ ප්‍රයිවෙට් බස් පාලනය කරන්නෙත් රජයම තමයි.