හිරු නැග එද්දී පියුම් ලියුම් බෙදයි!

උදේ පාන්දරම අපේ වත්තට මෝටර් සයිකලයක් හරවනු පෙනේ. ඇමරිකාවේ අපේ වත්තට නොවේ. මගේ දෙමවුපියන් ජීවත් වූ ලංකාවේ අපේ වත්තටය. සති දෙක තුනකට පෙරය.

පුරුදු මූණක් නොවේ. ලංකාවේ අපේ වත්තට පැමිණෙන අමුත්තෙකුගේ මූණ මට නුපුරුදු වීම අමුතු දෙයක්ද නොවේ.

"කවුද මේ උදැහැනැක්කෙම?"

මම තරමක් විපිලිසර වීමි.

"ලියුම්කාරයා ලොකු අප්පච්චී! ඉන්න මම ගන්නම්..."

මල්ලීගේ ලොකු පුතා ලියුම් ගන්නට යයි.

"අම්මටසිරි! දැන් ලියුම් බෙදන්නෙ මෝටර් සයිකලෙන්ද?"

මගේ බිරිඳ අසන්නේ විමතියෙනි.

ලංකාවේ ලියුම් බෙදන්නන් මෝටර් සයිකල් භාවිතා කිරීම කලක සිටම සිදුවන්නක් බවත්, අමුතු දෙයක් නොවන බවත් පෙනේ. එහෙත්, මේ වෙනස අප ලංකාවෙන් සංක්‍රමණය වීමෙන් පසුව සිදු වී ඇති දෙයකි. පාගන බයිසිකල් වලින් මිස මෝටර් සයිකල් වලින් ලියුම් බෙදන්නන් ලංකාවේදී අපට මීට පෙර හමු වී නොතිබුණේය.

සමහරුන් කියන්නේ ලංකාව කවදාවත් දියුණු නොවන රටක් බවයි. එහෙත්, එය එසේ නොවන බව පෙනෙන්නේ වසර කිහිපයක් රටින් පිට ජීවත් වී නැවත ආපසු පැමිණි විටය.

වසර දෙක තුනකට පසු රටට පැමිණෙන විට බොහෝ අංශ වල කිසියම් හෝ දියුණුවක් පෙනේ. තවත් අංශ වල දියුණුවක් කියා හරියටම කිව නොහැකි වෙනස්කම් පෙනේ. මෙය සෙමින් එහෙත් අඛණ්ඩව සිදු වන වෙනස් වීමක ප්‍රතිඵලයකි. වෙනස් වන්නේ සෙමින් නිසා රටේ සිටින බොහෝ දෙනෙකු මේ වෙනසට සංවේදී නැතත් රටින් පිට සිට පැමිණි විට සියුම් වෙනස්කම් වුවද කැපී පෙනේ.

ලංකාවෙන් පිටත ජීවත් වන අයෙකු මානසිකව දකින ලංකාව තමන් රටින් පිටත් වෙද්දී දුටු ලංකාවයි. මේ මානසික ප්‍රතිරූපය තරමක් හෝ වෙනස් වන්නේ රටින් පිටතට සම්ප්‍රේෂණය වන සමාජ ජාලා ඇතුළු මාධ්‍ය වාර්තා වලිනි. නැවත ලංකාවට පැමිණි විට මේ මානසික ප්‍රතිරූපය යම් තරමකින් හෝ වෙනස් කරගන්නට සිදු වේ. දැන හැඳින සිටි අයෙකු වසර ගණනාවකට පසු නැවත හමු වූ විට ඇයගේ දැන සිටි මුහුණ එලෙසම දකින්නට නොලැබෙන අයුරිනි.

ලංකාවට කලකට පසු පැමිණෙන බොහෝ අවස්ථා වලදී ගොඩනැඟිලි, මංමාවත් ආදී පෞද්ගලික මෙන්ම රජයේ අයිතිය යටතේ ඇති භෞතික සම්පත් කලින් තිබුණාට වඩා දියුණු වී ඇති බව පෙනේ. සංඛ්‍යාලේඛණ වලින් පෙනෙන සංවර්ධනය මහ පොළොවේ දැකිය නොහැකිය යන්න බොරු කතාවකි. රටේ දළ දේශීය නිෂ්පාදිතයේ වර්ධනය මහ පොළොවේ දකින්නට බැරිකමක් නැත. ආදායම් විෂමතා තිබුණත් ආර්ථික වර්ධනයේ ප්‍රතිඵල සමාජයේ පහළ ස්ථර වෙත සම්ප්‍රේෂණය වී නැතැයි කීම මුසාවකි.

භෞතික දියුණුවට අමතරව කලකට පසු නැවත රටට පැමිණි විට ලංකාවේ මිනිසුන්ගේ චර්යාවන්ගේ වුවද හොඳ අතට සිදුව ඇති වෙනස් කම් දැකිය හැකිය. රටේ රැකියා වියුක්තිය පහළ යාම පිළිබිඹු කරමින් තැන් තැන් වල බෝක්කු උඩ රස්තියාදු වූ තරුණ කණ්ඩායම්ද නොපෙනී ගොස් ඇත. පෙර ලිපියක ලියූ පරිදි ලංකාවේ රථවාහන සමාචාර තවමත් බොහෝ අපිළිවෙළ වුවත් එහිද කිසියම් හෝ දියුණුවක් නැතැයි කිව නොහැකිය.

කෙසේ වුවත්, තවමත් ලංකාවේ භෞතික පහසුකම් වල තත්ත්වය මෙන්ම වෙනත් බොහෝ සමාජයීය හැසිරීම්ද බටහිර රටක තත්ත්වයට සාපේක්ෂව බොහෝ පසුපසින් බව කිව යුතු නැත. මිනිසුන්ගේ මූලික ප්‍රශ්න විසඳෙන තරමට ඔවුන්ට අනුන් ගැනත්, සමාජය ගැනත් හිතන්නට වැඩි ඉඩක් ලැබේ. සමස්තයක් ලෙස රටක ආර්ථිකය දියුණු වන තරමට මිනිසුන් වැඩි දෙනෙකුට තමන්ගේ මූලික ප්‍රශ්න විසඳා ගන්නට ඉඩ ලැබේ. බටහිර රටවල අද දැකිය හැකි භෞතික සම්පත් හා සමාජ චර්යාවන් අවුරුද්දකින් දෙකකින් සිදු වූ දියුණුවක ප්‍රතිඵල නොවේ.

"දැන් ලියුම් බෙදන්නේ මෝටර් සයිකල් වලින්ද?"

"ගොඩක් වෙලාවට මෝටර් සයිකලෙන් එනව, ලොකු අප්පච්චී...සමහර වෙලාවට බයිසිකලෙනුත් එනවා."

මල්ලීගේ පුතා පිළිතුරු දෙයි.

"මේල්මෑන්! මෝටර් සයිකලේකින්!!"

මගේ දරුවාද අපේ විමතියට හවුල් වෙයි. එහෙත්, ඔහු විමතියට පත් වන්නේ මා සහ බිරිඳ විමතියට පත් වූ හේතුව නිසාම නොවේ.

ඇමරිකාවේ මේල්මෑන් ලියුම් බෙදන්නේ මේල් වෑන් එකකිනි. ඇය රියෙන් නොබැසම නිවෙස ඉදිරිපිට ඇති මේල්බොක්ස් එකට ලියුම් දමයි. මගේ පුතා විමතියට පත් වන්නේ මේල්මෑන් මේල්වෑන් එකේ නොපැමිණ මෝටර් සයිකලයක පැමිණ ඇති බැවිනි.

මීට පෙර ලංකාවට පැමිණි විටෙක ලංකාවේ පොලිස් නිලධාරියෙකු පෙන්වූ විටද ඔහු මෙසේම විමතියට පත් විය.

"පොලිස් කොප් කෙනෙක්නම් කෝ එයාගෙ පොලිස් කාර් එක?"

ලංකාවේ පොලිස් නිලධාරීන් සියල්ලන්ටම පොලිස් කාර් නැති බව ඔහු මේ වන විට දැන සිටියත් ලංකාවේ මේල්මෑන්ලාට මේල්වෑන් නැති බව ඒ වන විටත් නොදනී.

ලංකාවේ ගෙවල් වලට ලියුම් බෙදන්නට මේල්වෑන් නැතත් අප කුඩා කාලයේ සිටම ලංකාවේ මේල් බස් හා මේල් කොච්චි ගැනනම් දැන සිටියෙමු. මේ සේවාවන් තවමත් ඒ ආකාරයෙන්ම ක්‍රියාත්මක වන්නේදැයි මා දන්නේ නැත. අපේ නිවස ආසන්නයේ වූ තැපැල් කාර්යාලයට නිශ්චිත වෙලාවකට පැමිණෙන සීඝ්‍රගාමී දුර ගමන් බස් රථයක නැඟී අඩු වෙලාවකින් යාබද ප්‍රධාන නගරයේ ප්‍රධාන තැපැල් කාර්යාලය වෙත යා හැකි බව කුඩා කළ මා අත්දැකීමෙන් දැන සිටියෙමි. ප්‍රධාන නගරයේ පුස්තකාලය තිබුණේ හරියටම තැපැල් කාර්යාලය ඉදිරිපිට නිසා බසයේ ගමන් කාලය අඩු වීමේ වාසියට අමතරව බස් නැවතුමේ සිට පුස්තකාලයට පයින් යාමේ කාලයද ඉතිරි කර ගත හැකි විය.

හිරු නැග එද්දී පියුම් පිපුණත්, පියුම් ලියුම් මල්ලත් රැගෙන බයිසිකලයෙන් පැමිණියේ හිරු නැඟී පැය දෙක තුනකට පසුවය. ජංගම දුරකථන, ස්කයිප් හෝ වයිබර් නොතිබුණු ඒ කාලයේ සමාජ සම්බන්ධතා පවත්වා ගැනීම සඳහා තැපැල් සේවය නැතුවම බැරි දෙයක් විය. එහෙත් අද සන්නිවේදන අවශ්‍යතා සපුරා ගැනීම සඳහා තැපැල් සේවය වෙනුවට වෙනත් විකල්ප ක්‍රම ඕනෑ තරම් තිබේ. ඒ නිසා, ඇමරිකාවට මෙන්ම ලංකාවටද තැපැල් සේවයේ වැදගත්කම අඩු වී ඇත. තැපැල් සේවය හා බැඳුනු මුද්දර එකතු කිරීම වැනි විනෝදාංශද අප කුඩා කාලයේදී තරම් දැන් ජනප්‍රියව නොපවතී.

විද්‍යුත් සන්නිවේදනය දියුණු වීම නිසා තැපැල් සේවයෙහි ඇති වැදගත්කම අඩු වී ඇති බව පෙනෙන්නට ඇතත්, අවම වශයෙන් ඇමරිකානු සන්දර්භයේදී, එහි තවත් පැත්තක් තිබේ. වසර තිහකට පමණ පෙර ජීවත් වූ ඇමරිකානුවෙකු මෙන් අද ඇමරිකානුවෙකු තමන්ට අවශ්‍ය භාණ්ඩ මිලදී ගන්නේ ළඟම ඇති වෙළඳසැලකින් පමණක් නොවේ. ඇතැම් විට සැතපුම් දහස් ගණනක් ඈත වෙනත් ප්‍රාන්තයක හෝ මුහුදෙන් එතෙර රටක සිට අන්තර්ජාලය හරහා භාණ්ඩ අලෙවි කරන වෙළෙන්දෙකුගෙනි. මෙසේ අන්තර්ජාලය හරහා භාණ්ඩ අලෙවි කළත් ඒ භාණ්ඩ නිවෙසට ප්‍රවාහනය කර දෙන්නට කාර්යක්ෂම ප්‍රවාහකයෙකු අවශ්‍යය.

ඇමරිකානු තැපැල් සේවය විසින් ඉහත ව්‍යාපාරික අවස්ථාව සාදරයෙන් වැළඳගෙන තිබේ. තාක්ෂනය විසින් එක් දොරක් වසන විට තවත් දොරක් අරී. දැන් අප බොහෝ විට මේල්මෑන් එනතුරු බලා සිටින්නේ ලියුමක් නොව පාර්සලයක් ලබා ගන්නටය.

ලංකාවේ තැපැල් සේවය බයිසිකල් වෙනුවට මෝටර් සයිකල් යොදාගෙන ඇති අයුරින්ම, ඇමරිකාවේ තැපැල් සේවයද එක තැන පල් වෙන්නේ නැත. එය විවිධ අමතර සේවාවන් සපයයි. අද දින මට ලැබෙන්නට නියමිත ලිපි, පාර්සල් හෝ වෙළද දැන්වීම් මොනවාදැයි දැනගන්නට මා මේල්මෑන් එනතුරුම සිටින්නට අවශ්‍ය නැත. මේ ලිපි පාර්සල් ආදියේ මුහුණත ස්කෑන් ඡායාරූප දිනපතා මගේ විද්‍යුත් ලිපිනයට එන නිසා ලැබෙන ලිපි හා පාර්සල් ගැන අදහසක් කලින්ම ගන්නට පුළුවන.

මේ සේවාවේ වැදගත්කම තේරෙන්නේ රටින් පිට සිටින විටය. ලංකාවේ මාසයක් ගත කරද්දී ලැබෙන ලියුම් පාර්සල් ආදී සියල්ල දමන්නට තරම් නිවස ඉදිරිපිට ඇති මේල්බොක්ස් එකේ ඉඩ නැත. ඒ නැතත්, ඒ ලිපි පාර්සල් ආදිය තැපැල් කාර්යාලයේම රඳවා තැබීම වඩා ආරක්ෂාකාරිය.

ඇමරිකන් තැපැල් සේවය ඉහත සේවාව සපයයි. රටින් පිට වීමට පෙර (අන්තර්ජාලය හරහා) දැනුම් දීමක් කළ විට ඔවුහු අදාළ මාසය තුළ ලැබෙන සියලු ලිපි, පාර්සල් ආදිය නොබෙදා තැපැල් කාර්යාලයේම රඳවා ගනිති. අදාළ කාලය අවසානයේදී මේ මල්ලම එකවර නිවසට ගෙනත් දෙන මෙන් ඔවුන්ගෙන් ඉල්ලීමක් කළ හැකිය.

ඉහත පහසුකම නිසා නැවත ඇමරිකාවට පැමිණි පසු මාසයේම ලිපි එකවර අතට ලැබුණත් මේ ලිපි අතර කිසියම් හදිසි ලිපියක් තිබුනොත් ඒ ගැන ක්‍රියාකරන්නට ප්‍රමාද වැඩි වී තිබෙන්නට පුළුවන. එහෙත්, ලිපි මුහුණත් විද්‍යුත් තැපෑලෙන් දිනපතා ලැබෙන නිසා දැන් ඒ ප්‍රශ්නයත් නැත.

අන්තර්ජාල වෙළඳාම් වර්ධනය වෙද්දී තැපැල් සේවයට ව්‍යාපාරික අවස්ථාවන් වැඩි වන සේම එහි අනිත් පැත්තද සිදු වේ. තැපැල් සේවය ඇතුළු භාණ්ඩ ප්‍රවාහන සේවාවන් කාර්යක්ෂම වන තරමට අන්තර්ජාල වෙළඳාම සඳහා වන ඉල්ලුමද ඉහළ යයි. ඉදිරියේදී ලංකාවේද විශාල ලෙස වර්ධනය වීමට නියමිත අන්තර්ජාල වෙළඳාම් ප්‍රවර්ධනය කිරීම හා එමඟින් ලාභ ලැබීම ගැන සිතන්නේනම් ලංකාවේ තැපැල් සේවයටද නැවත පණ ගසා නැගිටින්නට හැකි වනු ඇත.

රිස්ස යන්නට තුන් බෑ හකුරු...

ලාංකිකයින්, විශේෂයින්ම ගැමි සිංහලයින්, ආගන්තුක සත්කාරයට ප්‍රියය. ඔවුහු වෙනත් අයෙකුට උදවු කරන්නට ඉදිරිපත් වෙන්නෝ එවැනි ඉල්ලීමක් ලැබීමෙන් පසුවම නොවෙති. ස්වේච්ඡාවෙනි. ඇතැම් විට බලෙන්ම වාගේය.

ආගන්තුක සත්කාරය හුරු සංස්කෘතියක හැදුණු අයෙකුට පාරිභෝගික සත්කාරය පහසුය. පාරිභෝගික සත්කාරයෙහි දක්ෂ අයෙකුට නිදහස් වෙළඳපොළක සාර්ථක වීම පහසුය. එහෙත්, පාරිභෝගික සත්කාරයෙහි දක්ෂ වූ පමණින් කිසියම් අයෙකුට නිදහස් වෙළඳපොළක සාර්ථක විය නොහැකිය. ඒ සඳහා, මේ ගුණාංගය ලාබ වලට හැරවීමේ හැකියාවක්ද තිබිය යුතුය. අතින් කයිට් කරගෙන පාරිභෝගික සත්කාර කර නිදහස් වෙළඳපොළක් තුළ සාර්ථක විය නොහැකිය.

සිංහල සංස්කෘතිය තුළ පාරිභෝගික සත්කාරය පුහුණු කෙරෙන නමුත් පාරිභෝගික සත්කාරය ලාබ වලට හරවන්නට පුහුණු කෙරෙන්නේ නැත. කියවන්නන් හැමෝම වාගේ අසා ඇතැයි සිතන තුම්පනේ ඇත්තන්ගේ තුන් බෑ හකුරු කතාවෙන් කියැවෙන්නේද එයයි. සම්මත ආර්ථික විද්‍යා අර්ථයෙන් ගත්තොත් මෙය තාර්කික හැසිරීමක් නොවේ.

ලංකාවේ ජීවත් වෙද්දී සාමාන්‍ය දේවල් වීම නිසා විශේෂ අවධානයට ලක් නොවන්නට ඇතැයි සිතිය හැකි ඇතැම් චර්යාවන් ඇමරිකාවේ කලක් ජීවත් වී නැවත ලංකාවට පැමිණි පසු මනස ඉදිරියේ මතු වී පෙනේ. ලාබයක් උපයද්දී බොහෝ සිංහලයින්ට ඇති වන වරදකාරී හැඟීමද එවැනි චර්යාවකි. මෙහි තවත් විශේෂත්වයක් වන්නේ විදේශිකයෙකුට, විශේෂයෙන්ම සුදු හම ඇති විදේශිකයෙකුට, භාණ්ඩයක් විකුණා කවර ලාභයක් ලැබුවද සිංහලයින්ට මේ වරදකාරී හැඟීම නොදැනීමයි.

මට සහ මගේ පවුලේ අයට කන්න බොන්න නැතත් අන්තර්ජාල පහසුකම් නොමැතිව දවසක්වත් ගත කළ නොහැකි තරමට අප මේ වන විට අන්තර්ජාලයට ඇබ්බැහි වී අවසානය. ලංකාවේ ගත කරද්දී අප මුහුණ දෙන එක් ප්‍රධාන ප්‍රශ්නයක් වන්නේ අන්තර්ජාලය සමඟ රැඳී සිටීම ඇමරිකාවේදී තරම් පහසු නොවීමයි. ඇමරිකාවේදීනම් බොහෝ ව්‍යාපාරික හා පොදු ස්ථාන වලදී නොමිලේ වයිෆයි පහසුකම් ලබාගත හැකිය. එමෙන්ම, ලංකාවේ මේ අංශයේ සේවය කරන මගේ ඇතැම් මිතුරන් සිතන තරම් ලංකාවේ අන්තර්ජාල පහසුකම් ලබාගැනීම ලාබදායකද නැත.

මිල සාධකය තවදුරටත් ප්‍රශ්නයක් වුවත්, මගේ මිතුරෙකුගේ දැනුවත් කිරීම අනුව පෙර ගෙවුම් සම්බන්ධතාවක් සහිත ජංගම දුරකථනයක් වයිෆයි රවුටරයක් සේ සකස් කර ගැනීමෙන් මෙවර අපට එක වර උපකරණ හතර පහකින් අන්තර්ජාලයට පිවිසීම සඳහා වූ තාක්ෂණික බාධාවන්ට මුහුණ නොදී සිටිය හැකි විය. ගොඩ බැසීමෙන් අනතුරුව ගුවන් තොටුපලෙන්ම "ටුවරිස්ට් සිම්පැක්" හා අවශ්‍යනම් ජංගම දුරකථනයක් (කුලී පදනමට) ලබා ගත හැකි බව මගේ මිතුරා විසින් යෝජනා කර තිබුණු අතර ලංකාවට පැමිණෙන්නට පෙරම මගේ සොහොයුරිය විසින් දැනුම් දුන්නේ මගේ පියා ජීවත්ව සිටියදී භාවිතා කළ සිම්පත් දෙකක් සහිත ස්මාර්ට් ජංගම දුරකථනය මේ වෙනුවෙන් යොදාගත හැකි බවයි.

පසුව ඇත්තටම සිදු වී තිබුණු පරිදි මගේ පියා විසින් තෙමසකට පෙර භාවිතා කළ ජංගම දුරකථන සම්බන්ධතා මේ වන විට අක්‍රිය වී තිබිය හැකිව තිබුණු අතර එසේ වීනම්, දුරකථනය තිබුණත්, මට මේ පහසුකම ලබා ගන්නට වන්නේ අලුතින් සිම්පතක් මිල දී ගැනීමෙන් පසුවය. ගුවන් තොටුපොළේදීම සිම්පතක් ලබාගත්තේනම් මේ අවදානම මඟ හැරෙන අතරම ඒ මොහොතේ සිටම "ශිෂ්ඨාචාරය තුළ රැඳී සිටීමේ" අවස්ථාවද හිමි වේ.

ලංකාවේ සිටි කාලයේදී පෙරගෙවුම් අන්තර්ජාල සම්බන්ධතා වෙනුවෙන් වැය කෙරෙන්නට නියමිත තිබුණු (මේ වන විට වැය කර ඇති) මුදල සැලකූ විට රුපියල් දහසක පමණ මුදලක් ගෙවා "ටුවරිස්ට් සිම්පැක්" එකක් මිල දී ගැනීම කිසිසේත්ම නරක තේරීමක් සේ පෙනුණේ නැත. ඒ නිසා, පැමිණීමේ පර්යන්තයේ දිගු කොරිඩෝව පසු කර ආගමන විගමන අංශය කිට්ටුවට පැමිණි වහාම අදාළ කවුන්ටරය වෙත ගොස් "ටුවරිස්ට් සිම්පැක්" එකක් ඉල්ලා සිටියෙමි.

පෞද්ගලික සමාගමක් වෙනුවෙන් සේවය කරන වෙළඳ සේවිකාවට තවත් ගණුදෙනුවක් කර ගැනීමට කිසිදු උනන්දුවක් නැත.

"සර්, මේක මේ ටුවරිස්ට්ලට විකුණන්න තියෙන්නේ! සර්ට මේක ගන්න එක පාඩුයි. දාහක් විතර වෙනවා. එළියට ගියාම ඕනැ තැනකින් අයිඩී එක පෙන්නලා රුපියල් සීයකට සිම් එකක් ගත්තහැකි..."

ඈ කීවේ මා නොදැන සිටි දෙයක් නොවේ. මා මේ වන විට ලංකාවේ ජීවත් නොවන අයෙකු බවත්, සංචාරකයෙකු ලෙස ලංකාවට පැමිණෙන්නෙකු බවත් ඇයට පැහැදිලි කිරීමෙන් පසුවද ඇගේ ආකල්පය වෙනස් වුණේ නැත. තමන් දෛනිකව නියැලෙන ගනුදෙනු වලින් තමන්ට වැටුප් ගෙවන සමාගම අධික ලාභයක් උපයන බවත්, ඒ අයුරින් සුද්දන්ගෙන් සල්ලි කඩා ගැනීමේ වරදක් නැතත්, ලෝකයේ කොහේ හෝ ජීවත් වන සිංහලයෙක්ගෙන් එසේ සල්ලි කඩා ගැනීම නුසුදුසු දෙයක් බවත් ඇය සිතුවා විය හැකිය.

ඉන් පසු, මට අවශ්‍ය වුනේ ඩොලර් රුපියල් කර ගැනීමටය. කොටුවට ගොස් මාරු කළ විට ගුවන් තොටුපොළේදී ලැබෙනවාට වඩා රුපියල් දෙක තුනක්වත් වැඩියෙන් ලැබෙන බව මා දැන නොසිටි දෙයක් නොවූවත් මෙවර මා පැමිණියේ පියාගේ තෙමස් දානය වෙනුවෙන් ඊට දින කිහිපයකට පෙර බැවින් ඊට පෙර කොටුවට යන්නට මගේ කාල සටහනේ ඉඩක් තිබුණේ නැත. ඒ නිසා, ගුවන් තොටුපොළෙහි පිහිටි රාජ්‍ය බැංකුවක කවුන්ටරයෙන් අවශ්‍ය පමණ රුපියල් ලබා ගැනීම සඳහා මා ඒ වෙත ගියෙමි. මා රුපියල් කිරීමට අදහස් කළ ඩොලර් ප්‍රමාණය සාමාන්‍යයෙන් එහි පැමිණෙන ගනුදෙනු කරුවෙකු අත ඇති මුදලට සාපේක්ෂව වැඩි මුදලක් වූවා විය හැකිය.

මගේ අදහස වූයේ ගුවන් තොටුපොළේ පිහිටි කොයි බැංකුවෙන් මාරු කළත් ලැබෙන්නේ එකම මුදල බවත් එය කොටුවේදී මෙන් හෙට්ටු කර ඉහළ දමා ගැනීමේ හැකියාවක් නොමැති බවත්ය. ඒ නිසා, අවශ්‍ය ඩොලර් ප්‍රමාණය දී කෙළින්ම රුපියල් ඉල්ලා සිටියෙමි. මේ වන විට මහ බැංකු දත්ත අනුව ඩොලරයක විකිණුම් මිල රුපියල් 160 මට්ටමට පැමිණ නොතිබුණු අතර අදාළ රාජ්‍ය බැංකුවෙහි ඩොලරයක ගැනුම් මිල මහ බැංකුවේ දත්ත සමඟ ආසන්න වශයෙන් සැසඳුණේය.

මෙවරද කවුන්ටරයේ සිටි සේවකයාට ගණුදෙනුව කරන්නට වැඩි උනන්දුවක් නොතිබුණේය.

"සර්, සල්ලිනම් මාරු කරල දෙන්න පුළුවන්. හැබැයි රිසිට් එකක් දෙන්න විදිහක් නැහැ, සිස්ටම් එකේ අවුලක්!"

ඇතැම් විට ඔහු කීවේ ඇත්ත විය හැකිය. එසේ නැත්නම් අදාළ ගනුදෙනුව ලේඛණගත නොකර කීයක් හෝ වැඩියෙන් නැවත විකුණා ලාබයක් ලබන්නට දැමූ වංගුවක් විය හැකිය. මගේ හිත කීවේ දෙවැන්න වන්නට වැඩි ඉඩක් ඇති බවයි.

"ඇත්තද? එහෙනම් වෙන තැනකින් මාරු කර ගන්නම්!"

වැඩේ වැරදුණු බව බැංකු සේවකයාට තේරුණේය.

"සර් ඔච්චර ගානක් අඩුවට මාරු කරන්නේ අපරාදේ. මේ දවස් වල එළියේ රේට් එක හොඳටම නැගල තියෙන්නේ..."

"මම දන්නවා. ඒත් මට කොටුවට යන්න වෙලාවක් නැති නිසයි එයාපෝර්ට් එකෙන්ම ටිකක් මාරු කරන්නේ..."

"සර්, එහෙමනම් එළියේ තියෙන අපේ කවුන්ටරේට යන්න. මම කෝල් එකක් දාල කියන්නම් හොඳ රේට් එකක් දෙන්න කියල...මේ දවස් වල එළියේ රේට් එක හොඳටම නැගල තියෙන්නේ..."

බැංකු සේවකයාගේ කතාවෙන් පැහැදිලි වූ පරිදි රාජ්‍ය බැංකුවකින් වුවත් හෙට්ටු කර වැඩි මිලක් ලබා ගැනීමේ හැකියාව ඇති බව පෙනේ. ඒ අනුව, ඔහු විසින් යොමු කළ කවුන්ටරයට නොගොස් වෙනත් බැංකුවක කවුන්ටරයකට ගොස් එහි ප්‍රදර්ශනය කර තිබුණු මිලට වඩා රුපියල් දෙකක් වැඩි අනුපාතයකට අවශ්‍ය ඩොලර් ප්‍රමාණය රුපියල් කළෙමි. පසුව ඉතිරි ඩොලර් ප්‍රමාණය මාරු කරගන්නට කොටුවට යාමෙන් පසු තේරුම් ගිය පරිදි මහ බැංකුව පෙන්වන නිල විකුණුම් මිලටත් වඩා රුපියල් දෙක තුනක්ම වැඩියෙන් (නිල ගැනුම් මිලට වඩා රුපියල් හයක් පමණ වැඩියෙන්) කොටුවේදී ඩොලර් මාරු කළ හැකි තරමේ ඩොලර් ඉල්ලුමක් රට තුළ තිබුණේය.

ඒ වන විට ඩොලරයක සාමාන්‍ය විකුණුම් මිල රුපියල් 159කුත් ශත ගණනක් වුවත් කොටුවේදී මගේ ඩොලර් රුපියල් 162 බැගින් මාරු කළ හැකි විය. මෙසේ ඩොලර් මිල දී ගන්නා අතරමැදියන් අඩු වශයෙන් රුපියල් 162.50 බැගින්වත් මේ ඩොලර් විකුණනවා විය යුතුය. එසේනම්, නිල සංඛ්‍යාලේඛණ වල නොපෙනෙන, විශාල ඩොලර් ඉල්ලුමක් හා අනුරූපී සැපයුම් හිඟයක් රට තුළ තිබේ.

ගුවන් තොටුපොළේදී මුලින්ම හමු වූ බැංකු සේවකයා තමන්ගේ සේවා ආයතනයේ ලාබ ඉහළ දැමීමට මුල් තැන දුන්නේනම් මා පසුව ලැබූ වැඩි රුපියල් ප්‍රමාණය අදාළ බැංකුවේ ලාබ වලට එකතු විය හැකිව තිබුණේය. ඔහු එසේ නොකළේ මට ලාබයක් සැලසීමේ අරමුණින්ද නැත්නම් තමන්ට ලාබයක් ලබන්නට ගොස් වැරදීම නිසාද යන්න එතරම්ම පැහැදිලි නැත.

ලංකාවට පැමිණෙන බොහෝ අවස්ථා වලදී වයින් හා වෙනත් මත්පැන් බෝතල් කිහිපයක් රැගෙන එන නමුත් මෙවර එය කළේ නැත. ඒ නිසා, මිතුරන් පිරිසක් විසින් සැලසුම් කළ සාදයකට සහභාගී වීම සඳහා යන්නට පෙර සුපිරි වෙළඳ සැලකින් විදේශීය මත්පැන් බෝතලයක් මිල දී ගන්නට අදහස් කළෙමි. ඇමරිකාවේදී ගෙවන ඩොලර් මිල මෙන් තෙගුණයකටත් වඩා වැඩි රුපියල් මිලක් ගෙවිය යුතු වුවත් අවශ්‍ය භාණ්ඩය මිල දී ගැනීම ඊට වඩා වැදගත් බව සිතුණේය.

"සර්, ඔය ගාණටම මේක ගන්න පුළුවන්! ඕකට වඩා මේක ටිකක් ෂුවර්!"

"ඒ කියන්නේ මේක කලවන්ද?"

"ඒ වගෙ තමයි!"

වැඩි මිලක් ගෙවා වුවත් අවශ්‍ය භාණ්ඩය මිස වෙනත් භාණ්ඩයක් මිල දී ගන්නට මට අවශ්‍ය නැත. වෙළඳ සේවකයාටම අනුව අවශ්‍ය භාණ්ඩය සේ වෙස් ගන්වා මෙහි විකුණන්නේ අවශ්‍ය භාණ්ඩය නොවේ. ඒ නිසා, අවසානයේදී කිසිදු ගණුදෙනුවක් සිදුවුණේ නැත.

සුපිරි වෙළඳසැලෙහි සේවකයාට තමන්ගේ සමාගමේ ලාබ ඉහළ දැමීමේ අරමුණට වඩා දුඹුරු හම ඇති, සිංහල කතා කරන පාරිභෝගිකයෙකු රැවැට්ටීම නිසා ඇති වන වරදකාරී හැඟීමෙන් මිදීම වැදගත් වූවා වන්නට ඇත. පාරිභෝගිකයා සුද්දෙක් වුණානම් ඔහු වෙනස් අයුරකින් හැසිරෙන්නට ඉඩ තිබුණා විය හැකිය.

සීගිරියේ විදේශික රථගාල කිට්ටුව සිසිල් බීම විකිණූ අයෙකු ප්‍රදර්ශනය කළේද මෙවැනිම චර්යාවකි. රුපියල් හැටකට මිල කර තිබුණු සිසිල් බීම බෝතලයක් විදේශිකයින් හට රුපියල් දෙසීය බැගින් විකුණමින් සිටි ඔහු එය නියම මිලට හෝ ඔහුගේ සාමාන්‍ය විකිණුම් මිලට මට විකුණන්නට මනාප වූයේ නැත.

"සර්, මෙතන ටිකක් ගාන වැඩියි. ෆොරීනර්ස්ලට විකුණන්නේ...පහළින් අඩුවට ගන්න පුළුවන්!"

විදේශිකයින් වුවත් ඉන්දියානුවන් ගැන බොහෝ ලාංකික වෙළෙන්දන්ට තිබෙන්නේ වෙනස්ම ආකල්පයකි. ඉහත කී ෆොරීනර්ස්ලාට ඉන්දියානුවන් අයත් නැත. ලිපිය දිග්ගැසෙන නිසා ඒ ගැන කතා නොකර මෙය අවසන් කරමි.

(කාලවේලා සීමාවන් හා අන්තර්ජාල භාවිතයේ සීමාවන් නිසා ප්‍රතිචාර වලට පිළිතුරු සැපයීම පමා කරන්නට වීම ගැන කමා කෙරෙත්වා!)

(Image: http://exploresrilanka.lk/2013/10/sweet-by-nature/)

දැන වෙළඳාම් නොදැන ගොවිතැන්...

නිදහස් ආර්ථිකයක කාර්යක්ෂමතාවයට හේතුවන යාන්ත්‍රනය වන්නේ නිදහස් ගනුදෙනුය. නිදහස් ගනුදෙනුවකින් එහි නියැලෙන පාර්ශ්ව දෙකටම හැම විටම වාගේ සිදුවන්නේ ලාභයකි. එක් පාර්ශ්වයකට හෝ අලාභයක් වේනම් එම පාර්ශ්වයට ගනුදෙනුවෙහි නොයෙදී ඉවත් වීමට නිදහස ඇති බැවිනි. මෙය මෙසේ නොවන්නේ තොරතුරු අසමමිතියක් තිබීම වැනි විශේෂ අවස්ථා වලදී පමණි.

නිදහස් ගනුදෙනුවක සැපයුම්කරු අදාළ භාණ්ඩයේ හෝ සේවාවේ නිෂ්පාදකයා හෝ ඇයගෙන් එය මිල දී ගත් අතරමැදියෙකු වන්නට පුළුවන. සාමාන්‍ය භාවිතයේදී වෙළෙන්දන් ලෙස හැඳින්වෙන මෙවැනි අතරමැදියන් යනු නිදහස් ආර්ථිකයක පැවැත්මට විශාල ලෙස දායක වන පිරිසකි. ඔවුන්ගේ කාර්ය භාරය වන්නේ නිෂ්පාදකයෙකුගෙන් අඩු මිලට ලබා ගන්නා භාණ්ඩයක් පාරිභෝගිකයෙකුට වැඩි මිලකට විකුණා ලාභයක් ලැබීමයි.

මෙහිදී අතරමැදියාට වාසියක් ලැබෙන නමුත් එයින් අදහස් වන්නේ ඒ හේතුව නිසා පාරිභෝගිකයාට හෝ නිෂ්පාදකයාට අවාසියක් සිදුවන බව නොවේ. අතරමැදියෙකුගේ මැදිහත්වීම නිසා බොහෝ විට නිෂ්පාදකයාට මෙන්ම පාරිභෝගිකයාටද සැලසෙන්නේ වාසියකි. මෙය මෙසේ වන්නේ කිසියම් භාණ්ඩයකට පාරිභෝගිකයින් විසින් ලබාදෙන සාපේක්ෂ වටිනාකම් මිස නිශ්චිත නිරපේක්ෂ වටිනාකමක් නොමැති බැවිනි.

කිසියම් මීකිරි නිෂ්පාදකයෙකුට රුපියල් 150කට වඩා නොවටිනා කිරි හට්ටියක් කිසියම් පාරිභෝගිකයෙකු විසින් රුපියල් 250කට මිල කරන්නට ඉඩ තිබීම සාමාන්‍ය තත්ත්වයකි. මේ කිරිහට්ටිය අතරමැදියෙකු විසින් රුපියල් 175කට මිල දී ගෙන රුපියල් 200කට විකුණා රුපියල් 25ක ලාබයක් ලබන විට නිෂ්පාදකයාට රුපියල් 25ක ලාබයකුත් පාරිභෝගිකයට රුපියල් 50ක වාසියකුත් සැලසේ. අතරමැදියා මඟහැර නිෂ්පාදකයාට හා පාරිභෝගිකයාට සෘජුව ගනුදෙනු කළ හැකිනම් අතරමැදියා උපයන රුපියල් 25ද ඔවුන් දෙදෙනාගේ ලාබ වලට එකතු වන බව ඇත්තක් වුවත්, අතරමැදියෙකු නොසිටියේනම් මෙවැනි ගනුදෙනු බොහොමයක්ම සිදු වන්නේ නැත.

අතරමැදියාගේ කාර්යභාරය පිළිබඳ ශ්‍රී ලාංකික සමාජයේ, විශේෂයෙන්ම සිංහල සමාජයේ, සාම්ප්‍රදායික ආකල්පය තරමක් නිශේධනාත්මක එකකි. පෞද්ගලිකව මටද ඇතැම් අවස්ථා වලදී අඩු මිලට ලබාගන්නා භාණ්ඩයක් වැඩි මිලකට විකිණීමේදී වරදකාරී හැඟීමක් දැනී තිබේ. මෙහි මූලය භාණ්ඩයක වටිනාකම යනු එය නිපදවීම හෝ අත්පත් කර ගැනීම වෙනුවෙන් වැය කළ පිරිවැයය යන අදහසයි. එහෙත්, ඇත්තටම එම වටිනාකම පිරිවැයට වඩා වැඩි වන්නට මෙන්ම අඩු වන්නටද පුළුවන.

මාක්ස්වාදී ආර්ථික විද්‍යාවේ පදනම වන්නේ භාණ්ඩයකට එහි නිෂ්පාදන පිරිවැය මත පදනම් වූ නිශ්චිත වටිනාකමක් තිබේය යන්නයි. එය නිෂ්පාදනයේදී වැය වූ මිනිස් ශ්‍රමය අනුසාරයෙන් සූත්‍රගත කර තිබේ. එහිදී නිෂ්පාදනයේදී යොදාගත් ප්‍රාග්ධනය වෙනුවෙන් ලැබිය යුතු ප්‍රතිලාභ වලට ලැබෙන්නේ අඩු වැදගත් කමකි. භාණ්ඩයක වටිනාකම පිළිබඳ සිංහල සමාජයේ සම්ප්‍රදායික අදහස මාක්ස්වාදී අදහසට කිසියම් අයුරකින් සමාන වුවත් මේ දෙකෙහි විශාල සංකල්පීය වෙනස්කමක් තිබේ. සිංහලයෝ කිසියම් නිෂ්පාදනයක් වෙනුවෙන් යොදවන ශ්‍රමය වෙනුවෙන් ප්‍රතිලාභ හිමිවිය යුතු බවද පහසුවෙන් අමතක කරති.

"කීයද මේ කිරි හට්ටියක්?"

"දෙසීයයි..."

"එකසිය හැත්තෑ පහක් ගම්මු!"

"අයියෝ නෝනා! අපිට දාන්නෙත් එකසිය අසූවට. අපි මේ පොඩි ලාබයක් තියාගෙන දෙසීයට විකුණන්නේ..."

අතරමැදියෙකු විසින් භාණ්ඩයක් මිල දී ගන්නා මිල සාමාන්‍යයෙන් පාරිභෝගිකයෙකුගේ මිල දී ගැනීමේ තීරණයට බලපෑ යුතු කරුණක් නොවේ. එහිදී වැදගත් වන්නේ තමන් ඒ වෙනුවෙන් ගෙවන්නට කැමති මිලයි. එහෙත් ලංකාවේදී එය එසේම නොවේ. අතරමැදියෙකු වැඩි ලාභයක් ලබන බව පෙනෙන විට බොහෝ ලාංකිකයින්ට දැනෙන්නේ තමන් රැවටුණේය යන හැඟීමකි. ඒ නිසා එය එසේ නොවන බව පාරිභෝගිකයින්ට ඒත්තු ගන්වන්නට බොහෝ වෙළෙන්දන්ට සිදුවේ.

මෙයට එක් හේතුවක් වන්නේ ලාංකිකයින් බොහෝ දෙනෙකුට භාණ්ඩයක ප්‍රයෝජ්‍ය වටිනාකම පිළිබඳ තමන්ගේම වූ අදහසක් නොමැති වීමයි. ඒ නිසා, බොහෝ විට ඔවුන් තමන් ගෙවන්නට කැමති උපරිම මිල නිර්ණය කරන්නේ ගනුදෙනුවෙන් අනෙකා උපයන ලාබය දෙස බලමිනි. ඒ ලාබය මානසිකව ගණනය කරන්නේ අනෙකා භාණ්ඩය මිල දී ගැනීමට වැය කළ මුදල පමණක් සලකමින් අනෙකුත් සියලු වක්‍ර වියදම් නොසලකා හරිමිනි.

මෙහිම තවත් මානයක් වන්නේ තමන් විසින් කලකට පෙර මිල දී ගත්, මේ වන විට ප්‍රයෝජ්‍ය වටිනාකමක් හෝ ලොකු වෙළඳපොළ වටිනාකමක් නැති භාණ්ඩ කීයකට හෝ විකුණා නොදමා ගොඩ ගසාගෙන සිටීමේ මානසිකත්වයයි. එසේ කරන්නේ රුපියල් දාහකට මිල දී ගත් දෙයක් රුපියල් සීයකට විකුණා දමන්නට හිත හදාගැනීම අසීරු බැවිනි. එහි අවසන් ප්‍රතිඵලය වනුයේ ලැබිය හැකිව තිබුණු රුපියල් සීයත් නොලැබී යාමයි.

(මතු සම්බන්ධයි)

ලංකාවට වාහන වැඩිද?

ගත වෙමින් පවතින්නේ මෙවර ග්‍රීෂ්ම නිවාඩුව තුළ ලංකාවේ ගෙවන අවසන් සතියයි. නිවසෙන් බැහැරව මසක කාලයක් ගෙවන විට සාමාන්‍යයෙන් කරන බොහෝ දේ මඟ හැරී යාම අසාමාන්‍ය දෙයක් නොවේ. ප්‍රමුඛතාවන් වෙනස්වීම, අන්තර්ජාල සම්බන්ධතා වල සීමාවන් ආදී විවිධ හේතු මත ඉකොනොමැට්ටාගේ වියුණු යාවත්කාලීන කිරීමද එසේ මඟ හැරුණු කටයුතු ලැයිස්තුවට එකතු වී ඇති අතර අවසන් වියුණු සටහන ලියා පළ කර තිබෙන්නේ මසකටද පෙරය.

කෙසේ වුවද, මෙවර ලංකාවේ ගත කළ මසකට ආසන්න කාලය සාපේක්ෂව ඵලදායී වූ බැව් කිව මනාය. ජීවිතයේ විවිධ කාල වලදී සමීපව ඇසුරු කළ මිතුරු මිතුරියන් රැසක් නැවත හමු වන්නට ඉඩ සැලසුණු අතර ඉදිරි දින කිහිපය තුළද එවැනි හමු ගණනාවක්  සිදුවීමට නියමිතව තිබේ. එමෙන්ම දිවයිනේ පළාත් හයක් ආවරණය කරමින් ප්‍රදේශ රැසක සංචාරය කිරීමටද මෙවර ඉඩ ලැබුණේය.

මෙවර කළ "වෙනස් දෙයක්" වූයේ සෑහෙන කලකට පසු රියැදුරෙකුගේ සේවය ලබා නොගනිමින් ලංකාවේ දී මෝටර් රථයක සුක්කානම අතට ගැනීමේ සංකීර්ණ කටයුත්තට අත ගැසීමයි. ලංකාවේ වාහන ධාවනය කිරීමේ සමාචාර විධි (etiquette) නැවත අලුතෙන් ඉගෙන ගැනීම මුලින් හිතූ තරම්ම අමාරු වුණේ නැත.

ඇමරිකාව දකුණෙන් වාහන එළවන රටකි. පොතේ හැටියට මෙන්ම ඇත්තටමද එය එසේමය. ඇමරිකාවේ පාරක වම් පැත්තේ වාහනයක් දකින්නට ලැබීම සුලභ සිදු වීමක් නොවේ.

පොතේ හැටියට ලංකාව වමෙන් එළවන රටකි. එහෙත්, වාහන එළවීමේ සමාචාර විධි අනුව පාරේ වාහනයක් ධාවනය කළ යුතු පැත්ත වාහනයේ විශාලත්වය හා එහි වටිනාකම වැනි කරුණු මත තීරණය වේ. පෞද්ගලික මෙන්ම ලංගම බස් රථ වලටත්, මිල අධික ජීප් රථ හා මෝටර් රථ ආදිය සඳහාත් බලපාන්නේ ඇමරිකානු නීතිය බව පෙනේ. ඒ වාහන වැඩි වෙලාවක් තිබෙන්නේ පාරේ දකුණු පැත්තේය. නැත්නම් පාරේ මැදය. මෙවැනි වාහනයක් හෙඩ් ලයිට් ගසා සංඥා කළ විට පාරේ වමෙන් එන වාහන පාරෙන් ඉවත් වී කාණුවට බැස ඉදිරියෙන් එන වාහනයට ඉඩ දිය යුතුය.

ත්‍රිරෝද රථ හා මෝටර් සයිකල් වැනි වැනි කුඩා වාහන වලට කැමති පරිදි පාරේ දකුණු පැත්තෙන් හෝ වම් පැත්තෙන් ගමන් කිරීමට තහනමක් නැත. අතුරු පාරවල් වලින් ප්‍රධාන පාරකට ත්‍රිරෝද රථයක් ඇතුළු කිරීමට පෙර ත්‍රිරෝද රථ රියැදුරෙකු සෑහෙන වෙලාවක් පරීක්ෂාකාරීව බලා සිටී. පාරේ වාහනයක් නැත්නම් එසේ සෑහෙන වෙලාවක් බලා සිටින එවැනි රියැදුරෙකු වාහනය පාරට දමන්නේ හරියටම වෙනත් වාහනයක් පැමිණෙන අවස්ථාවකදීය.

ලංකාවේ වාහන වල සංඥා එළි භාවිතය හොඳ තත්ත්වයක තිබේ. කොයි තරම් හොඳද කියනවානම් බොහෝ රියැදුරන් විසින් දකුණු පස සංඥා එළිය වරක් දැල්වීමෙන් පසු එය නැවත නිවා දමන්නේ ගමන අවසන් කිරීමෙන් පසුව විය යුතුය. වාහනය වමට හැරවුවත්, දකුණට හැරවුවත්, දකුණෙන් ඉස්සර කළත්, වමෙන් ඉස්සර කළත් සංඥා එළියනම් දකුණටමය. කිසියම් පාරක මංතීරු දෙකක් සලකුණු කර ඇත්නම් එයින් අදහස් වන්නේ ලොකු වාහන තුනකට ගමන් කිරීමට ඉඩකඩ ප්‍රමාණවත් බවයි. ඊට අමතරව ත්‍රිරෝද රථ වලට හා මෝටර් සයිකල් වලට මේ ලොකු වාහන අතරින් රිංගන්නට ඉඩ තිබේ.

බොහෝ දෙනෙක් කියන්නේ ලංකාවේ තිබෙන පාරවල් ප්‍රමාණයට වාහන ඕනෑවට වඩා වැඩි බවයි. මේ කතාවේ කිසියම් ඇත්තක් තිබෙන්නට පුළුවන. පසුගිය කාලයේ සැලකිය යුතු තරමේ මාර්ග සංවර්ධනයක් සිදු වී ඇතත් එයට අනුරූපව වාහන භාවිතයද ඉහළ ගොස් ඇති නිසා වාහන එළැවීමේ සමාචාර ලොකුවට වෙනස් වී නැත. එහෙත්, සාපේක්ෂව පාරවල් හොඳ හා වාහන අඩු කුරුණෑගලින් උතුරේ ප්‍රදේශ වල තත්ත්වයේ පැහැදිලි වෙනසක් දැකිය හැකිය. බෙදාගන්නට ඇති සම්පත් ප්‍රමාණය වැඩි වන විට මිනිසුන්ගේ චර්යාවන්ද වඩා හොඳ වීම සාමාන්‍ය දෙයකි.

මගේ අදහස අනුව ලංකාවේ මහාමාර්ග වල දැකිය හැකි මහා වියවුලට එකම හේතුව පාරවල් ප්‍රමාණවත් නොවීම හා වාහන ප්‍රමාණය වැඩිවීමම නොවේ. වාහන ධාවනය විධිමත් ලෙස සිදුවේනම් පවතින මහාමාර්ග පද්ධතිය මීට වඩා බොහෝ කාර්යක්ෂම සේ භාවිතා කළ හැකි බව මගේ අදහසයි.

පහත වගුවේ තිබෙන්නේ ලෝකයේ එක් එක් රටවල මහා මාර්ග වල දිග, ලියාපදිංචි වාහන සංඛ්‍යාව හා මහා මාර්ග කිලෝමීටරයකට වාහන ගණනයි. රට කුඩා වන තරමට මහා මාර්ග කිලෝමීටරයකට වාහන ගණන වැඩි වීම සාමාන්‍ය තත්ත්වයකි. මාල දිවයිනේ මහාමාර්ග කිලෝමීටරයකට වාහන 700ක් පමණ තිබේ. (වාහන ගණන ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානයෙන් ලබාගත් දත්ත වන අතර වසර පහක් පමණ පැරණි දත්ත වේ. මහා මාර්ග වල දිග විකිපීඩියාවෙනි.) සිංගප්පූරුවේ 293කි. දකුණු කොරියාවේ 218ක්ද, මැලේසියාවේ 165ක්ද, ජපානයේ 75ක්ද, නේපාලයේ 68ක්ද වේ. බංග්ලා දේශයේ 61කි. චීනයේ 52කි. ඇමරිකාවේ 39කි. ඉන්දියාවේ හා පකිස්ථානයේ 35ක් පමණ වේ. ලංකාවේ 46කි.

ඉන්දියාව, පකිස්ථානය හා ඇමරිකාව වැනි ලොකු රටවලට මහාමාර්ග කිලෝ මීටරයකට ඇති වාහන ගණනට වඩා ලංකාවේ ගණන තරමක් වැඩි වුවත් ලංකාව සමඟ සැසඳිය හැකි බොහෝ රටවල් වලට සාපේක්ෂව එවැනි වැඩි කමක් පෙනෙන්නට නැත. එහෙත්, මහාමාර්ග කිලෝ මීටරයකට ඇති වාහන ගණන ලංකාවේ ගණනට වඩා වැඩි බොහෝ රටවල දැකිය නොහැකි තරමේ අවුලක් ලංකාවේ මහාමාර්ග වලදී දැකිය හැකිය. ලංකාවේ වාහන එළවීමේ සමාචාර විධිද මෙයට එක් හේතුවක් විය යුතුය.

යැනීද නැත්නම් ලෝරල්ද?

වසර තුනකට පමණ පෙර ග්‍රේස්ගේ අම්මගෙ රෙද්ද අන්තර් ජාලය කැළඹුවේය. ඒ රෙද්ද සමහර අයට පෙනුණේ කළු හා නිල් පාට රෙද්දක් ලෙසිනි. තවත් අයට පෙනුණේ රන් හා සුදු පැහැති රෙද්දක් ලෙසිනි. දම් හා දුඹුරු වැනි වෙනත් පාට දුටු අයද සිටියහ. එකම රෙද්ද එක් එක් අයට වෙනස් පැහැ වලින් පෙනෙන්නට හේතු වුණේ අපේ ඇස් හා මොළය එකතු වී කිසියම් පැහැයක් හඳුනා ගන්නා ආකාරය පුද්ගලයාගෙන් පුද්ගලයාට වෙනස් වීමයි. ඒ නිසා, ඇතැම් අයට නිල් හා කළු ලෙස පෙනුණු මේ රෙද්ද තවත් අයට සුදු හා රන් ලෙස පෙනුණු අතර තමන්ට පෙනෙන පාට අනුව අන්තර්ජාලය භාවිතා කරන්නන් කණ්ඩායම් දෙකකට බෙදුණේය.

දැන් පරණ වී ඇති ග්‍රේස්ගේ අම්මගෙ රෙද්දේ පාට වෙනුවෙන් වූ බෙදීම වැනි තවත් බෙදීමක් නිසා මේ දින වල අන්තර්ජාලය නැවතත් කැළඹී ඇත. මෙවර අවුල තිබෙන්නේ අපට පෙනෙන දේ සම්බන්ධව නොව ඇසෙන දේ සම්බන්ධවය. පහත යූටියුබ් වීඩියෝවේ උච්ඡාරණය කරන වචනය ඔබට ඇහෙන්නේ "යැනී" ලෙසද නැත්නම් "ලෝරල්" ලෙසද?

ඉහත ශබ්දය තමන්ට ඇසෙන ආකාරය ගැන අදහස් දක්වා ඇති මිලියන බාගයකට වැඩි පිරිසෙන් 53%කට එය "ලෝරල්" ලෙසත් 47%කට "යැනී" ලෙසත් ඇසේ. මේ වෙනසට හේතුව එක් එක් පුද්ගලයා එක් එක් සංඛ්‍යාත පරාසයට දක්වන සංවේදීතාවයේ වෙනස්කමයි. උච්ඡ සංඛ්‍යාත වලට වැඩිපුර සංවේදී අයට මේ ශබ්දය "යැනී" ලෙස ඇසෙන නමුත් උච්ඡ සංඛ්‍යාත වලට එතරම්  සංවේදී නැති අයට ඇසෙන්නේ "ලෝරල්" ලෙසිනි. ඒ නිසා, පෙර ලිපියක පැහැදිලි කළ පරිදි, වයසින් අඩු අයට මෙය "යැනී" ලෙස ඇසෙන්නට වැඩි ඉඩක් තිබෙන අතර වයසින් වැඩි අයෙකුට "ලෝරල්" ලෙස ඇසෙන්නට වැඩි ඉඩක් තිබේ. ඒ මෙහි සංඛ්‍යාත පරාසයේ උච්ඡ සංඛ්‍යාත කොටස "යැනී" ලෙසත් මන්ද සංඛ්‍යාත කොටස "ලෝරල්" ලෙසත් අපේ මොළය තේරුම් ගන්නා බැවිනි.

පහත සබැඳිය වෙත ගොස් මේ ශබ්දයේ සංඛ්‍යාත මිශ්‍රණයේ තීව්‍රතා වෙනස් කරමින් එය "යැනී" ලෙස මෙන්ම "ලෝරල්" ලෙසත් එකම පුද්ගලයෙකුට වුවද අසන්නට පුළුවන. ඇතැම් තීව්‍රතා මිශ්‍රණ වලදී ඔබට මේ දෙකම වෙනුවට "යේලී" හෝ "ජේලී" වැනි වෙනත් වචනයක් වුවද ඇසෙන්නට පුළුවන. එමෙන්ම අසන උපකරණය (පරිගණකය හෝ ජංගම දුරකථනය) අනුවද එකම පුද්ගලයාට වුවද ඇසෙන දෙය වෙනස් විය හැකිය.

https://www.nytimes.com/interactive/2018/05/16/upshot/audio-clip-yanny-laurel-debate.html

එක් එක් පුද්ගලයා විසින් එකම භෞතික සංසිද්ධිය වෙනස් අයුරින් තේරුම් ගැනීම වර්ණ හා ශබ්ද වලට අදාළව පමණක් සිදුවන දෙයක් නොවේ. පහත රූපයේ ඇති වචනය යැනීද (Yanny) නැත්නම් ලෝරල්ද (Laurel)?

(Image: http://digg.com/2018/do-you-see-yanny-or-laurel)

අවුරුදු තුනක කෙරුවාව

ටික කලකට පෙර ලංකාවේ ආණ්ඩු වෙනසක් සිදු වූ අතර, තව දුරටත් අලුත් නැති අලුත් ආණ්ඩුව බලයට පත් වී දැන් වසර තුනහමාරක් පමණ ගෙවී ගොස් තිබේ. ඇතැම් අයට අනුව ආණ්ඩුව පසුගිය කාලය තුළ ලංකාවේ ආර්ථිකය විශාල අගාධයකින් ගොඩ දමා ඇති අත‍ර තවත් අයට අනුව ආණ්ඩුව විසින් කර තිබෙන්නේ කිසිදු අවුලක් නොතිබුණු ඉටිකිරිස් ආර්ථිකය විශාල අගාධයකට ඇද දැමීමයි.

ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුව විසින් ලංකාවේ ආර්ථිකය ගැන සමාලෝචනය කරමින් සෑම වසරකම අප්‍රේල් මාසයේදී වාර්තාවක් පළ කරන අතර 2017 වසර සඳහා වන එම වාර්තාව මේ වන විට පළ කර තිබේ. එහි ඇති සංඛ්‍යාලේඛණ ඇසුරින් අපට 2014 හා 2017 වර්ෂ සසඳා බැලිය හැකිය. පහත වගුව එවැන්නකි.

මේ වසර තුන ඇතුළත රුපියල් වලින් බැලූ විට රටේ ආර්ථිකය 28.3%කින් ප්‍රසාරණය වී තිබේ. ඒ අතර රටේ ජනගහණයද 3.2%කින් වැඩි වී ඇති නිසා, ඒක පුද්ගල ආදායම වැඩි වී තිබෙන්නේ 24.2%කින් පමණි. කෙසේ වුවද, ඒ රුපියල් වලිනි. 2014 රුපියලක අගයට වඩා 2017 රුපියලක අගය අඩු බව කිව යුතු නැත. මේ තෙවසර තුළ ඇමරිකන් ඩොලරයක මිල 16.8%කින් ඉහළ ගියේ එබැවිනි. ඒ නිසා, ඩොලර් වලින් බැලූ විට ලංකාවේ ඒක පුද්ගල ආදායම වැඩි වී තිබෙන්නේ 5.9%කින් පමණි.

පසුගිය කාලය තුළ රජයේ ආදායම් 52.7%කින් වැඩි කරගෙන තිබෙන අතර වියදම් වැඩි වීම 43.3% මට්ටමට සීමා කරගෙන තිබේ. රටේ නාමික ආර්ථික වර්ධනය මෙන් දෙගුණයකට ආසන්න වේගයකින් රජයේ ආදායම් ඉහළ නංවා ගැනීම පහසු දෙයක් නොවේ. බදු හරහා ආදායම් වැඩි කරගන්නා අතරම රජයේ වියදම් සීමා කිරීම ආර්ථික වර්ධනයට අහිතකර ලෙස බලපාන බවද කිවයුතු නොවේ. ඒ නිසා, එවැනි ක්‍රියාමාර්ග ගන්නට ආණ්ඩුවකට විශාල ධෛර්යයක් අවශ්‍යය. මෙවැනි තත්ත්වයක් යටතේ පවා රජයේ අයවැය හිඟය 24.1%කින් ඉහළ ගොස් තිබීම ලංකාවේ රජය වැටී සිටින අගාධයේ ගැඹුර පෙන්නුම් කරයි.

අයවැය හිඟය තව දුරටත් වැඩි වීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස පසුගිය තෙවසර තුළ රාජ්‍ය ණය ප්‍රමාණය 39.5%කින් වර්ධනය වී ඇති අතර, දේශීය ණය ප්‍රමාණය 30.8%කින්ද, විදේශ ණය 51.6%කින්ද ඉහළ ගොස් තිබේ. රුපියල් වලින් බලන විට විදේශ ණය ප්‍රමාණය විශාල ලෙස වැඩි වූ සේ පෙනෙන්නට එක් හේතුවක් වන්නේ රුපියලේ අගය පිරිහීමයි. එහෙත්, ඩොලර් වලින් බැලුවත්, සිදුවී තිබෙන්නේ විදේශ ණය ප්‍රමාණයෙහි 20.8%ක වර්ධනයකි.

රාජ්‍ය අංශය මෙසේ වෙද්දී, පෞද්ගලික අංශයේ ක්‍රියාකාරිත්වයෙහි කැඩපතක් බඳු කොටස් වෙළඳපොළ සියලු කොටස් මිල දර්ශකය 12.7%කින් පහළ ගොස් ඇති අතර, වෙළඳපොල ප්‍රාග්ධනීකරණය 6.6%කින් පහළ ගොස් තිබේ. මේ දර්ශක පසුගිය කාලයේ සිදුවූ මන්දගාමී ආර්ථික වර්ධනයට අනුරූපය.

මහ බැංකුව විසින් රුපියල යම් ප්‍රමාණයකින් අවප්‍රමාණය වන්නට හැරියත්, අවශ්‍ය පමණට අවප්‍රමාණය වන්නට ඉඩ නොහැරීම නිසා ආනයන වියදම් 8.0%කින් ඉහළ යද්දී, අපනයන ආදායම් වැඩි වී තිබෙන්නේ 2.1%කින් පමණි. මෙහි ප්‍රතිඵලය ලෙස වෙළඳ ශේෂය 16.1%කින් ඉහළ ගොස් තිබේ. රුපියලේ අගය පහළින් තබා ගැනීම පිණිස නිල සංචිත විකිණීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස 3.0%කින් නිල සංචිත පහළ ගොස් තිබේ.

මේ අතර මහ බැංකුවේ සංචිත මුදල් 62.6%කින් විශාල ලෙස ඉහළ ගොස් ඇති අතර මෙය රටේ ආර්ථික වර්ධනයට අනුරූප මට්ටම ඉක්මවමින් විශාල මුදල් ප්‍රමාණයක් අලුතින් මුද්‍රණය කර සංසරණයට එකතු කිරීමකි. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස කොළඹ පාරිභෝගික මිල දර්ශකය ඉහළ ගොස් තිබෙන්නේ 16.2%කින් පමණක් නිසා ඉදිරි කාලයේදී උද්ධමන පීඩන ප්‍රශ්නයක් වන්නට ඉඩ තිබේ.

මේ රටේ ආර්ථිකයේ තත්ත්වයයි. අවුරුදු තුනක් තුළ රටේ ආර්ථික දර්ශක මේ අයුරින් වෙනස් වෙද්දී ඉකොනොමැට්ටාගේ බොජුන්හලටද මේ වන විට අවුරුදු තුනක් ගත වී තිබේ.

ඇමරිකානුවෝ සිංහ කොඩියක් පුච්චා දමති!

ජාතික කොඩියකින් කිසියම් ජාතියක් සංකේතවත් වේ. ජාතික කොඩිය කියා කියන විට ජාතියක් ලෙස හැඳින්වෙන්නේ කිසියම් රටක පුරවැසියන් වන සියලු දෙනාවමය.

සිංහ කොඩිය ලෙස හැඳින්වෙන ලංකාවේ ජාතික කොඩිය දුඹුරු පසුබිමක ඇති කඩුවක් අතින් ගත් සිංහයෙකුගේ රුවකින් හා බෝ කොළ හතරකින්ද, කොළ හා තැඹිලි පැහැ තීරු දෙකකින්ද, මේ කොටස් දෙක වටේට දිවෙන කහ පැහැ තීරු වලින්ද සමන්විතය. ඒ සංකේත වලින් නියෝජනය වන්නේ මොනවාද කියා මෙය කියවන සියල්ලෝම දනිති.

ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය බිහි කිරීම සඳහා එක්සත් වුනු මුල් ජනපද 13 නියෝජනය කරන රතු හා සුදු තීරු 13කින් හා වත්මන් ප්‍රාන්ත 50 නියෝජනය කරන නිල් පසු බිමක පිහිටි තාරකා 50කින් වත්මන් ඇමරිකන් ජාතික කොඩිය සමන්විතය. මුල්ම ඇමරිකන් ජාතික කොඩියේ තිබුණේ තාරකා 13ක් පමණි. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයට අලුත් ප්‍රාන්ත එකින් එක එකතු වී විශාල වෙද්දී එයට අනුරූපව කොඩියට අලුතින් තාරකා එකින් එක එකතු වී මේ වන විට එහි තාරකා ගණන 50 දක්වා වැඩි වී තිබේ. එහෙත්, ආරම්භයේදී ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය බිහිවුණේ ජනපද 13ක් එක්සත් වීමෙන් නිසා තරු වැඩි වුනත්, කොඩියේ තීරු ගණන තවමත් 13ක් ලෙස නොවෙනස්ව තිබේ.

ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය බිහිවුණේ එහි වූ සංක්‍රමනිකයන්ගේ ජනපද 13ක් එක්සත් වී බ්‍රිතාන්‍ය අධිරාජ්‍යය සමඟ සටන් කර නිදහස් රාජ්‍යයක් ප්‍රකාශයට පත් කිරීම මඟින් මිස එවකට තිබුණු ස්වාධීන රාජ්‍ය 13ක් එක්සත් වීමෙන් නොවේ. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය විසින් එරට හඳුන්වන "United States of America" යන වචනය අනුව යමින් විමසිල්ලකින් තොරව අමු අමුවේ "ඇමරිකා එක්සත් රාජ්‍ය" ලෙස සිංහලට පරිවර්තනය නොකර එම රට හැදුනු ඓතිහාසික පසුබිම සමඟ මනාව ගැලපෙන පරිදි, "ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය" ලෙස සිංහලෙන් හැඳින්වීමට එම වචනය මුලින්ම භාවිතා කළ කවුරු හෝ පුද්ගලයා නිර්මාණශීලී වී තිබේ.

රටක ජාතික කොඩියෙන් සංකේතවත් වන්නේ ඒ රටේ ජනතාව නිසා ජාතික කොඩියකට නිසි ගෞරවය නොලැබේනම්, ඒ රටේ ජනතාවටද සිදුවන්නේ නිග්‍රහයකි. ඇමරිකන් කොඩියට නිසි ගෞරවය ලැබෙන බව තහවුරු කිරීම පිණිස ධජ ආචාර ධර්ම පද්ධතියක් (Flag Code) තිබේ. ජාතික කොඩියට අගෞරව නොවන පරිදි එය භාවිතා කළ යුතු ආකාරයන් මෙහි විස්තර කර තිබේ. උදාහරණයක් ලෙස ඇමරිකන් ජාතික කොඩියක් ඔසොවා ඇති විට එය ඊට පහළින් ඇති වෙනත් දෙයක ස්පර්ශ නොවිය යුතු අතර කිසිදු පුද්ගලයෙකු ඉදිරියේ ජාතික කොඩිය පහත් නොකළ යුතුය.

ඉහත කී ධජ ආචාර ධර්ම පද්ධතිය බිහි වුනු පසුබිමක් තිබේ. ලන්ඩන්හිදී පැවැත්වුණු 1908 ඔලිම්පික් තරඟයේ ආරම්භක උත්සවයේදී එක් එක් රටෙන් පැමිණි කණ්ඩායම් එහි ප්‍රධාන අමුත්තා වූ හතරවන එඩ්වඩ් රජු ඉදිරියෙන් යද්දී සිය ජාතික කොඩිය රජු වෙත ඇල කර රජුට ගෞරව දක්වා ඇතත් ඇමරිකාව නියෝජනය කරමින් ධජය රැගෙන ගිය ක්‍රීඩකයා මේ චාරිත්‍රය ඉටු කිරීම ප්‍රතික්ෂේප කිරීම හරහා මතු වුනු කතිකාව එම පසුබිමයි.

මේ අයුරින් ගෞරව ලබන ඇමරිකන් කොඩියක් වුවද කලක් යද්දී අනෙක් සියලු දේ මෙන්ම පරණ වී, දුර්වර්ණ වී, ඉරී ගොස් තවදුරටත් රටේ ප්‍රෞඪත්වය නොපෙන්වන තත්ත්වයට පත් වන බව කිව යුතු නොවේ. එය සෑම දෙයකම ඇති අනිත්‍ය ස්වභාවයයි. ඇමරිකානු ධජ ආචාර ධර්ම පද්ධතිය අනුව එවැනි නිසි ප්‍රමිතියෙහි නොමැති ජාතික කොඩි ඉවත් කර ඒ වෙනුවට අලුත් කොඩියක් භාවිතා කළ යුතුය. එවිට පැරණි කොඩියට සිදුවන්නේ කුමක්ද?

ධජ ආචාර ධර්ම පද්ධතිය අනුව කාලයක් රටට සේවය කළ ජාතික කොඩියකට ගෞරවාන්විත අවසානයක්ද හිමි විය යුතුය. පරණ ජාතික කොඩි වල කොටස් කුණු බක්කි වලට යන්නේනම් එයට ඒ ගෞරවය නොලැබේ. ඒ නිසා, තවදුරටත් භාවිතයට නුසුදුසු, සේවය නිමා කළ ඇමරිකන් ජාතික කොඩි ගෞරවාන්විතව විශ්‍රාම ගැන්විය යුතුය.

මෙය කළ හැකි වඩාත් උචිතම ආකාරය ලෙස සැලකෙන්නේ එවැනි කොඩියක් ආදාහනය කිරීමයි. මෙය ඉතිහාසය පුරා මළවුන්ට ගෞරව දැක්වීම සඳහාද භාවිතා කළ ක්‍රමයකි. ඇමරිකන් ලේජන් වැනි ඇමරිකානු වෙතරානුවන්ගේ සංවිධාන හා බාලදක්ෂ බාලදක්ෂිකා සංවිධාන ආදිය වාර්ෂිකව මෙවැනි කොඩි විශ්‍රාම ගැන්වීමේ උත්සව පවත්වා ගෞරවාචාර මධ්‍යයේ, සේවය නිමා කළ ඇමරිකන් ජාතික කොඩි පුළුස්සා දමයි.

පහත වීඩියෝවේ තිබෙන්නේ එවැනි අවස්ථාවකි. මෙහි විශේෂත්වය වන්නේ සුළු ජාතිකයින් නියෝජනය කරන තීරු ගැලවී, දුර්වර්ණ වී, තවදුරටත් ජාතික අභිමානය නොපෙන්වන පරිදි විකෘති වී ඇති ලංකාවේ ජාතික කොඩියක්ද කුණු බක්කියකට නොදමා, තමන්ගේ රටේ ජාතික කොඩියට ලබා දෙන ගෞරවයම ලබා දෙමින් නිසි පරිදි විශ්‍රාම ගැන්වීමට මේ ඇමරිකානුවන් පිරිස කටයුතු කිරීමයි.

වෙනත් බොහෝ තැන් වල ධජ විශ්‍රාම ගැන්වීමේ උත්සව මීට වඩා විචිත්‍ර ලෙස සිදු කෙරෙන අතර එවැනි උත්සව වල වීඩියෝ විශාල ප්‍රමාණයක් යූටියුබ්හි තිබේ.

ලංකාවෙන් ඇමරිකාවට ඩිරෙක්ට් ෆ්ලයිට් නැත්තේ ඇයි?

ලංකාවේ සිට යුරෝපයේ, මැදපෙරදිග, ඕස්ට්‍රේලියාවේ හා වෙනත් බොහෝ ආසියාතික රටවල ප්‍රධාන නගර දක්වා සෘජු ගුවන් සේවා ඇතත් ලංකාවේ සිට උතුරු ඇමරිකාව දක්වා එවැනි සෘජු ගුවන් සේවා නැත. ඒ නිසා, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සිට ලංකාවට පැමිණෙන අයෙකුට අඩු වශයෙන් තවත් එක් අතරමැදි තැනක හෝ නැවතී ගුවන් යානය මාරු කරන්නට සිදු වේ. මේ නිසා උතුරු ඇමරිකාවේ සිට ලංකාවට පැමිණීමට ගත වන අවම කාලය පැය කිහිපයකින් වැඩි වෙයි. එහෙත්, ඇමරිකාවේ සිට ඉන්දියාව දක්වා සෘජු ගුවන් සේවා තිබේ.

ගුවන් යානයක් ඇමරිකාවේ සිට ඉන්දියාව දක්වා නොනවත්වා පියාසර කරවිය හැකිනම්, ලංකාව දක්වා තවත් සුළු දුරක් පියාසර කරවිය නොහැක්කේ ඇයි? මෙය තාක්ෂණයේ සීමාවක්ද?

මෙය තාක්ෂණයේ සීමාවක් නොවේ. දිගු දුර පියාසර කරවීම පිණිස සැලසුම් කර ඇති ගුවන් යානා මාදිලි ගණනාවකටම ලෝකයේ ඕනෑම නගර දෙකක් අතර නොනවත්වා ගමන් කිරීමේ තාක්ෂණික හැකියාව තිබේ. එහෙත්, එසේ නොකෙරෙන්නේ ආර්ථික සාධක හරස් වන බැවිනි.

ගුවන් යානයක් පියාසර කරවීමේ විචල්‍ය පිරිවැයෙහි ප්‍රධානම සංරචකය වන්නේ ඉන්ධන වියදමයි. වැඩිපුරම ඉන්ධන දහනය වන්නේ ගුවන් යානයක් ඉහළට නැංවීමේදී වුවත් ඉන් පසුවද දිගටම ඉන්ධන දහනය වන නිසා පියාසර කරවන දුර වැඩි වන තරමට අවශ්‍ය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණයද වැඩි වේ. වැඩි දුරක් නොනවත්වා පියාසර කරවීම සඳහා ගුවන් යානාවක ගබඩා කර තබා ගන්නා ඉන්ධන ප්‍රමාණය වැඩි කරන විට එහි මුළු බරද වැඩි වේ. රසික විසින් පෙර ලිපියකට ප්‍රතිචාරයක් දමමින් පෙන්වා දී ඇති පරිදි, ගුවන් යානයක මුළු බර වැඩි වන විට එය ඉහළට නැංවීම සඳහාත් ඉන්පසුවත් දැවිය යුතු ඉන්ධන ප්‍රමාණයද ඉහළ යයි. ඒ නිසා, ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවය සැලකූ විට ගුවන් යානයක් විශාල දුරක් එක දිගට පියාසර කරවනවාට වඩා අතරමඟ නවත්වා නැවත ඉන්ධන පුරවා ගැනීම වාසිදායකය. මෙසේ එක දිගට නොනවත්වා පියාසර කරවීම තව දුරටත් වාසිදායක නොවන තීරණාත්මක දුර තීරණය කිරීමේදී ගමන සඳහා වැයවන මුළු ඉන්ධන ප්‍රමාණය ගැන මිස ඉන්ධන මිල ගැන සලකා නැත.

ගුවන් යානයක් පියාසර කරවීමෙන් ලැබෙන ආදායම එහි ගෙන යන මගීන් ගණන හා ප්‍රවාහනය කරන භාණ්ඩ ප්‍රමාණය වැඩි වන තරමට ඉහළ යන නමුත් ඒ සමඟම ගුවන් යානයේ බර වැඩි වී අවශ්‍ය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණයද ඉහළ යයි. එසේ වැඩිවන ඉන්ධන ප්‍රමාණයේ බර නිසා තවත් ඉන්ධන අවශ්‍ය වෙයි. මේ නිසා, ඉහත කී තීරණාත්මක දුර ඉක්මවා ගුවන් යානයක් නොනවත්වා පියාසර කරවීම ආර්ථික වශයෙන් වාසිදායක වන්නටනම් ඉහළ යන ඉන්ධන පිරිවැය ඉක්මවන ආදායමක් මගීන්ගෙන් ලැබිය යුතුය. ඒ සඳහා, එක්කෝ ගුවන් ප්‍රවේශපත් ගාස්තුව විශාල ලෙස ඉහළ යා යුතුය. එසේ වන්නටනම් කිසියම් නගර දෙකක් අතර සෘජු ගුවන් ගමනක් සඳහා විශාල ඉල්ලුමක් තිබිය යුතුය. එවිට, මේ අමතර පිරිවැය මඟීන් විශාල ප්‍රමාණයක් අතර බෙදී යයි.

වසර කිහිපයකට පෙර සිංගප්පූරු ගුවන් සේවය විසින් නිව්යෝර්ක් හා සිංගප්පූරුව අතර පැය දහඅටහමාරක පමණ නොනවත්වන ගුවන් ගමන් සේවාවක් ලබා දුන්නේ ගුවන් යානයේ සියලුම ආසන ව්‍යාපාරික පන්තිය වෙනුවෙන් වෙන් කර එක් මගියෙකුගෙන් විශාල මුදලක් අය කර ගනිමින් අමතර ඉන්ධන වියදම ආවරණය කරගැනීම මඟිනි. මෙහි රැගෙන ගියේ මඟීන් සිය දෙනෙකු පමණක් නිසා සාමාන්‍ය ගාස්තු ගෙවන මඟීන්ගේ බර වෙනුවට ඉන්ධන බර ආදේශ කර මුළු බර සීමා කරගැනීම එම ගුවන් සේවාවේ උපක්‍රමය විය. කෙසේවුවද, මේ ගුවන් සේවාව ලාභදායක ලෙස පවත්වා ගෙන යාම සඳහා අවශ්‍ය පමණ ඉල්ලුමක් දිගටම නොතිබුණු බැවින් වසර කිහිපයකට පෙර එය අත් හිටවනු ලැබුවේය. (ඉල්ලුම නැවතත් ඉහළ ගොස් ඇතැයි සිතන නිසා මේ වසර අවසානයේදී නැවතත් එම සේවාව ඇරඹීමට නියමිතය).

මෙයින් වෙනස්ව, සාමාන්‍ය ගාස්තු අය අය කරමින්, එයාර් ඉන්දියා ගුවන් සේවය ඇමරිකාවේ සැන් ෆ්‍රැන්සිස්කෝ හා වොෂින්ටන් ඩීසී නගර වල සිට දිල්ලිය දක්වා ගුවන් සේවා සපයයි. මෙහිදී ඔවුන් සතු වාසිය වන්නේ මේ දිගු ගමනාන්ත සඳහා වන ඉන්ධන වියදම් වැඩි පිරිසක් අතර බෙදා හැරීම මඟින් ආවරණය කර ගත හැකි වීමයි.

ඇමරිකාවේ ජීවත් වන ඉන්දියානු සම්භවයක් ඇති පිරිස් හා සැසඳූ විට ශ්‍රී ලාංකික සම්භවයක් ඇති අය සිටින්නේ සුළු ප්‍රමාණයකි. ඒ නිසා, ඇමරිකාවේ කිසිදු නගරයක සිට කොළඹට සෘජු ගුවන් සේවාවක් දිනපතා හෝ දින දෙක තුනකට වරක් සපයා එහි ගමන් කිරීම සඳහා මඟින් දෙසිය ගණනක් සොයා ගැනීම පහසු කටයුත්තක් නොවේ.

ඉල්ලුම එතරම් විශාල නොවන නිසා ඇමරිකාවේ සිට ලංකාවට නොනවත්වා පියාසර කරන ගුවන් වාර ක්‍රියාත්මක වන්නේ නැත. සැපයුම් සාධක වල සීමාවන් නැතත් ඉල්ලුම් සාධක වල සීමාවන් පවතින නිසාත්, මේ ඉල්ලුම් සාධක නුදුරු වසරකදී වෙනස් වීමට හේතුවක් නොපෙනෙන නිසාත්, පැය කිහිපයක් ඉතිරි කරන නොනවත්වන ගුවන් ගමනක් වෙනුවෙන් විශාල මුදලක් වැඩිපුර ගෙවන්නට මා ඇතුළු බොහෝ දෙනෙකු සූදානම් නැති නිසාත් ඇමරිකාවේ සිට ලංකාව දක්වා අතරමඟ නොනවත්වා පියාසර කරවන ගුවන් යානයක ලංකාවට පැමිණෙන දිනයක් මට හිතාගත නොහැකිය.

(Image: http://colombodiary.com/srilankan-airlines-connects-visakhapatnam-to-the-world/)

වාසිය නොදැන පෝලිම් වලට එකතු වීම මෝඩකමක්ද?

පහතින් ඇත්තේ පසුගිය ලිපියට අපේ පාඨක හිතවතෙකු විසින් දැමූ ප්‍රතිචාරයක කොටසකි.

"1970-77 කාලේ නම් කවුරු හරි පාරේ යන කෙනෙක් අපේ අම්මට කියනවා, "අන්න සමුපකාරේ දිග පෝලිමක් තියනවා" කියලා. ඉතින් අම්මා මට කියනවා ගිහින් පෝලිමේ ඉන්න කියලා. ඊට පස්සේ අම්මා කරමින් හිටපු වැඩේ ඉවර වෙලා ඇඳුම් මාරුකරගෙන කඩේට ඇවිත් පෝලිම තියෙන්නේ මොනවා ගන්නද කියලා හොයා බලා එක්කෝ පෝලිමේ ඉන්න මාත් එක්ක එකතු වෙනවා. වැදගැම්මක් නැති දෙයක්නම් මාත් එක්ක ආපසු එනවා."

දැන් මේ අම්මා පුතාව පෝලිමේ තබන්නේ අඩු වශයෙන් පෝලිම කුමක් සඳහාදැයිවත් නොදැනය. පසුව සොයා බලන විට පෝලිම තිබෙන්නේ ඔවුන්ට වැදගම්මක් නැති දෙයක් වෙනුවෙන් වන්නට පුළුවන. එසේ වුනොත්, පෝලිමේ රස්තියාදුව පාඩුවකි. එසේ නොවී, පෝලිම තිබෙන්නේ ඔවුන්ට වාසිදායක ගනුදෙනුවක යෙදීමේ අවස්ථාව වෙනුවෙන් වුවත්, පෝලිමේ මුලට එන විට ගනුදෙනු අවස්ථාව ගිලිහී තිබෙන්නට පුළුවන. එවිටද වෙන්නේ පාඩුවකි. එසේනම්, මේ අයුරින් පෝලිම කුමකටදැයි සොයා නොබලා පෝලිමකට එකතු වීම අමු ගොන්කමක්ද?

ආර්ථික විද්‍යාවේදී සාමාන්‍යයෙන් උපකල්පනය කරන්නේ මිනිසුන්ට තමන්ට වාසිදායක තාර්කික තීරණ ගැනීමේ හැකියාවක් ඇති බවයි. මූලික ආර්ථික විද්‍යා න්‍යාය හැදී තිබෙන්නේ ඒ උපකල්පනය මත පදනම් වෙමිනි. කිසියම් ආර්ථික විද්‍යා න්‍යායයක් සමඟ සැබෑ ලෝකයේ පුද්ගල හැසිරීම් නොගැලපේනම් මුලින්ම කළ යුත්තේ න්‍යායයෙහි ඇති නොගැලපීම් හෝ අඩුපාඩු සොයා බලා එය සංශෝධනය කිරීම මිස න්‍යායට ගැලපෙන පරිදි බලහත්කාරයෙන් පුද්ගල හැසිරීම් වෙනස් කිරීම නොවේ.

එහෙත්, එසේ සිදු වූ හා සිදුවන අවස්ථාද නැතුවා නොවේ. කාල් මාක්ස් විසින් ඉදිරිපත් කළ න්‍යාය සැබෑ ලෝකයේ පුද්ගල හැසිරීම් සමඟ සමපාත නොවන බව ඇස් පනාපිට පෙනෙද්දී න්‍යාය වෙනස් කරනවා වෙනුවට පුද්ගල හැසිරීම් වෙනස් විය යුතු බව යෝජනා කිරීම මෙන්ම බලහත්කාරයෙන් පුද්ගල හැසිරීම් වෙනස් කරවන්නට උත්සාහ දැරීමද බොහෝ රටවල සිදු වූ අතර දැනටත් එසේ සිදුවන තැන් තිබේ.

දැන් අපි නැවත මුලට ආවොත් අපේ හිතවතාගේ මව ක්‍රියාකර තිබෙන්නේ අතාර්කික ලෙසද?

තරඟකාරී නිදහස් වෙළඳපොළක භාණ්ඩ හිඟයක් නැත. ඒ නිසා භාණ්ඩ මිල දී ගැනීමට දිගු පෝලිම්ද දකින්නට නැත. භාණ්ඩයක මිල එහි ඉල්ලුම හා සැපයුම සමතුලිත වන මිල නිසා අතිරික්ත නිශ්පාදනයක් සිදු වී විකුණාගත නොහැකිව භාණ්ඩ නාස්ති වන්නේද නැත. කිසියම් පාරිභෝගිකයෙකු භාණ්ඩයකට දෙන වටිනාකම එහි මිලට වඩා වැඩිනම් ඇය එම භාණ්ඩය මිල දී ගෙන වාසියක් ලබයි. මෙය ඇගේ පාරිභෝගික අතිරික්තයයි. ඇය එම භාණ්ඩයට දෙන වටිනාකම භාණ්ඩයේ මිලට වඩා අඩුනම් භාණ්ඩය මිල දී ගැනීමෙන් ඇයට සිදුවන්නේ අවාසියකි. ඒ නිසා, ඇය භාණ්ඩය මිල දී නොගනී. ඒ නිසා ඇයට වාසියක් හෝ අවාසියක් සිදු නොවේ. අවසාන වශයෙන් තරඟකාරී නිදහස් වෙළඳපොලක සිදුවන ගනුදෙනුවකින් කිසිවෙකුට ලාභයක් මිස අලාභයක් සිදු නොවේ.

අපේ හිතවතා පෝලිමේ සිටි 1970-77 කාලයේ ලංකාවේ තිබුණේ තරඟකාරී නිදහස් වෙළඳපොළක් නොවේ. බොහෝ පාරිභෝගික භාණ්ඩ පාලන මිලක් යටතේ රජය විසින් සමුපකාර වෙළඳසැල් හරහා බෙදා හැරියේය. මේ පාලන මිල බොහෝ විට අදාළ භාණ්ඩයේ නිදහස් වෙළඳපොළ මිලට වඩා අඩු මිලක් විය.

කිසියම් භාණ්ඩයක් එහි නියම මිලට වඩා අඩුවෙන් අළෙවි කෙරෙන විට ඒ සඳහා වන ඉල්ලුම සැපයුමට වඩා වැඩි වෙයි. එවිට භාණ්ඩයේ මිල ගෙවා එය මිල දී ගන්නට කැමති සියල්ලන්ටම එය ලබා ගැනීමේ අවස්ථාව අහිමි වේ. මේ කාලයේදී, අපේ සමුපකාර කළමනාකාරවරයා මගේ පියා ඇතුළු ඔහුගේ හිතවතුන්ගේ පවුල් වල අයට අවශ්‍ය බඩු සමුපකාරයට තොග ලැබෙන විටම වෙන් කර තැබූ නිසා භාණ්ඩ මිල දී ගැනීම සඳහා අපට කිසි දිනක පෝලිම් වල සිටින්නට සිදු වී නැතත්, ගමේ බොහෝ දෙනෙකුට එවැනි වාසනාවක් නොතිබුණු නිසා ඔවුන්ට භාණ්ඩයක් මිල දී ගත හැකි වුණේ පෝලිමේ මුලින් සිටියේනම් පමණි. බේකරි වලින් පාන් බෙදා හැරීමේදී වැනි වෙනත් අවස්ථා වලදීද සිදු වුණේ මෙවැන්නකි.

පාලන මිලක් යටතේ භාණ්ඩයක් මිල දී ගැනීමට අවස්ථාව ලබන අයෙකුට නිදහස් වෙළඳපොළ මිලට එය මිල දී ගැනීමට සාපේක්ෂව බැලූ විට වැඩි වාසියක් ලැබේ. එහෙත්, මේ වාසියෙන් පෝලිමේ රස්තියාදු වන කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය අඩු කළ විට ඒ වාසිය අවාසියක් වන්නටද පුළුවන. පෝලිමේ රස්තියාදු වන කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය පුද්ගලයාගෙන් පුද්ගලයාට වෙනස් වේ. ඒ නිසා පාලන මිල ක්‍රමයක් යටතේ මුදල් ගෙවා භාණ්ඩයක් අයිති කර ගැනීමේ අවස්ථාව ලැබෙන්නේ ඒ භාණ්ඩය වැඩියෙන්ම අගය කරන අයට නොව, තමන්ගේ කාලයේ වටිනාකම අඩු අයටය. අපේ හිතවතාගේ මව ඔහුව පෝලිමට යොමු කරන්නේ ඔහුගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය මවගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැයට වඩා අඩු නිසා පිරිවැය අඩු කරගෙන වාසිය වැඩි කර ගැනීමේ උපක්‍රමයක් වශයෙනි.

කෙසේ වුවද, පෝලිමේ හිටියත් අන්තිමට භාණ්ඩය නොලැබෙන්නට පුළුවන. ඒ නිසා, නිදහස් වෙළඳපොළකදී මෙන් නොව පාලන මිලක් යටතේ භාණ්ඩ විකුණන විට පාරිභෝගිකයෙකුට වාසියක් මෙන්ම අවාසියක්ද සිදු වන්නට පුළුවන. එසේනම්, භාණ්ඩයක් මිල දී ගැනීම සඳහා පෝලිමකට එකතු විය යුත්තේ හා එසේ නොකළ යුත්තේ කවර තත්ත්වයන් යටතේද?

මුලින්ම අප සලකා බලන්නේ පෝලිම කුමකටද කියා නිශ්චිතවම දන්නා අවස්ථාවකි. මෙහිදී, පාරිභෝගිකයාට අවසානයේ මිල දී ගන්නට ලැබෙන (හෝ නොලැබෙන) භාණ්ඩයේ මිල ඈ දනී. ඒ භාණ්ඩය වෙනුවෙන් ඈ විසින් දෙන වටිනාකමද ඈ දනී. ඒ නිසා, භාණ්ඩය මිල දී ගන්නට ලැබුණොත් ඇයට ලැබෙන වාසියද ඇය නිශ්චිත ලෙසම දනී. භාණ්ඩයේ මිල ඈ ඒ සඳහා දෙන වටිනාකමට වඩා වැඩිනම් ඈ පෝලිමට එකතු වන්නේ නැත.

භාණ්ඩයේ මිල ඈ ඒ සඳහා දෙන වටිනාකමට වඩා අඩුනම් ඈ පෝලිමට එකතු වනු ඇත්ද? එය තීරණය වන්නේ ඇගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය අනුවය. භාණ්ඩයේ මිල හා ඒ සඳහා ඈ විසින් දෙන අගය අතර වෙනස, එනම් ඇයට ලැබිය හැකි පාරිභෝගික අතිරික්තය S ලෙසත්, පෝලිමේ ගත කළ යුතු ඇගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය C ලෙසත් අපි සලකමු. මේ C අගය S අගයට වඩා වැඩිනම් ඈ පෝලිමට එකතු නොවනු ඇත. මන්ද, ඇයට භාණ්ඩය මිල දී ගත හැකි වුවහොත් ලැබෙන අතිරික්තය පෝලිමේ ගෙවූ කාලයට තරම් නොවන බැවිනි.

එසේනම්, S අගය C වලට වඩා වැඩිනම් ඈ ස්ථිරවම පෝලිමට එකතු වනු ඇත්ද?

එය තීරණය වන්නේ පෝලිමේ රස්තියාදු වීමෙන් පසුවද භාණ්ඩය ලැබෙන්නට තිබෙන සම්භාවිතාව මතය. මේ සම්භාවිතාව p ලෙස අපි සලකමු. p එකට ආසන්නනම්, එනම් පෝලිමේ හිටියොත් භාණ්ඩය ලැබෙන බව නිසැකනම් S අගය C වලට වඩා වැඩි අවස්ථාවක ඈ පෝලිමට එකතු වනු ඇත. එහෙත්, p අගය කුඩානම් ඈ එසේ නොකරන්නට ඉඩ තිබේ. මෙය තීරණය වන්නේ ඇගේ අපේක්ෂිත වාසිය අනුවය.

ඇයට (S - C) වාසියක් වීමට p සම්භාවිතාවක් ඇති අතර C අවාසියක් වීමට (1-p) ඉඩකඩක් තිබේ. වෙනත් අයුරකින් කිවුවොත්, පෝලිමේ සිටියොත් C පිරිවැය අනිවාර්ය නමුත් S අතිරික්තය හිමි වීමට තිබෙන්නේ p සම්භාවිතාවක් පමණි. මේ දෙකෙන් කුමක් සිදුවෙයිද යන්න අවිනිශ්චිත නිසා අයට අවදානමක් ගන්නට සිදු වේ. පවතින අවිනිශ්චිතතාවය සැලකූ විට ඇගේ තීරණය තාර්කික එකක් වීමට අවශ්‍ය කොන්දේසි මොනවාද?

මෙහිදී ඇගේ අපේක්ෂිත වාසිය pS - C වලට සමානය. මේ අගය සෘණ නොවේනම් පෝලිමට එකතු වීම ඇයට ගත හැකි තාර්කික තීරණයකි. උදාහරණයක් ලෙස භාණ්ඩය මිල දී ගන්නට ලැබුණොත් අයට ලැබෙන පාරිභෝගික අතිරික්තය රුපියල් 20ක් හා ඇගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය රුපියල් 5ක් නම්, භාණ්ඩය හිමි වන්නට ඇති සම්භාවිතාව අවම වශයෙන් 25%ක් නම් පෝලිමට එකතු වීම තාර්කික තීරණයකි. සම්භාවිතාව 25%ට අඩුනම් එය තාර්කික තීරණයක් නොවේ. දැන් මේ සම්භාවිතාව ඇයට පෙනෙන පරිදි 50%ක් නම් ඈ පෝලිමට එකතු වනු ඇති අතර භාණ්ඩය මිල දී ගන්නට ලැබුණොත් අයට රුපියල් 15 ක වාසියක් ලැබේ. එහෙත්, ඈ පෝලිමේ මුලට එන්නට පෙර භාණ්ඩය විකිණී අවසන් වුවහොත් ඇයට රුපියල් 5ක අවාසියක් සිදු වේ. යම් පාරිභෝගිකයෙකු භාණ්ඩයක් මිල දී ගැනීමෙන් ලබන පාරිභෝගික අතිරික්තය හෝ පෝලිමේ හිටියොත් එය මිල දී ගන්නට ලැබෙන ඉඩකඩ වැඩි වන තරමට හා ඇගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය අඩු වන තරමට පෝලිමකට එකතු වීම තාර්කික තීරණයක් බවට පත් වේ.

දැන් අපි අපේ හිතවතා විසින් සටහන් කර ඇති අවස්ථාව සලකා බලමු. මෙහිදී ඔහුගේ මව ඔහුව පෝලිමට යවන්නේ ඉහත කී S අගය කුමක්දැයි නොදැනය. එය සෘණ අගයක් වන්නට, එනම් පෝලිම තිබෙන්නේ වැදගම්මක් නැති දෙයකට වන්නට, කිසියම් සම්භාවිතාවක් තිබේ. අපි එය එසේ නොවී වැඩකට ඇති දෙයක් වන්නට ඇති සම්භාවිතාව q ලෙස සලකමු. පෝලිම තිබෙන්නේ වැදගැම්මකට නැති දෙයකටනම් ඇයට සිදු වන්නේ එතෙක් පෝලිමේ සිටීමේ ආවස්ථික පිරිවැය දරාගෙන පෝලිමෙන් ඉවත් වන්නටය. එවිට ඇයට සිදුවන්නේ පාඩුවකි. පෝලිම කුමකටදැයි කලින් සොයා බැලුවොත් මේ පාඩුව සිදු නොවේ. එසේනම්, එසේ සොයා නොබලා ඈ අපේ හිතවතාව පෝලිමට එක් කරන්නේ ඇයි?

පළමු හේතුව කුඩා දරුවෙකු පෝලිමේ තැබීමේ ආවස්ථික පිරිවැය එතරම් විශාල නොවීමයි. විශාල නැතත් මෙහි කිසියම් හෝ ආවස්ථික පිරිවැයක් තිබේ. අවදානමක් ගෙන ඒ ආවස්ථික පිරිවැය දැරීමෙන් ඈ අදහස් කරන්නේ p වැඩි කරගෙන අප පෙර ගණනය කළ ඇගේ අපේක්ෂිත වාසිය වැඩි කර ගැනීමටය. පෝලිම කුමකටදැයි සොයා නොබලමින් එයට වහාම එකතු වීමෙන් භාණ්ඩය හිමි කර ගැනීමට ඇති ඉඩකට p සිට p + r දක්වා වැඩි වේයැයි සිතමු. දරුවා පෝලිමට තැබීමේ අමතර ආවස්ථික පිරිවැය d ලෙස සිතමු. එවිට, පෝලිම කුමකටදැයි සොයා නොබලා එයට එකතු වීම තාර්කික තීරණයක් විය හැකි තත්ත්වයන් තිබිය හැකිද?

සොයා බලා පෝලිමට එකතු වුවහොත් ලැබෙන අපේක්ෂිත වාසිය පෙර ගණනය කළ පරිදි pS - C වේ.

සොයා නොබලා පෝලිමට එකතු වුනොත්, එය q සම්භාවිතාවකින්  (p + r )S - C -d වන අතර 1-q සම්භාවිතාවකින් -d වේ. මෙහි අපේක්ෂිත අගය (p + r )qS - qC -d වේ. මේ අගය ඉහත ගණනය කළ  pS - C අගයට වඩා වැඩිනම් හා ශුන්‍යයට වැඩිනම් පෝලිම කුමකටදැයි සොයා බලන්නට කාලය නාස්ති නොකර වහාම පෝලිමට එකතු වීම වාසිදායකය. උදාහරණයක් ලෙස පෝලිම වැදගම්මකට ඇති දෙයක් වන්නට ඇති ඉඩකඩ 50%ක් ලෙසත් (q = 0.5), එය වැදගැම්මකට ඇති දෙයක්නම් ලැබිය හැකි පාරිභෝගික අතිරික්තය රුපියල් 20ක් ලෙසත් (S = 20), සොයා බලා පෝලිමට එකතු වුනොත් එය ලැබෙන්නට ඇති ඉඩකඩ 25%ක් බවත් (p = 0.25) සොයා නොබලා එකතු වුනොත් ඒ ඉඩකඩ තවත් 25%කින් 50% දක්වා වැඩි කරගත හැකි බවත් (r = 0.25), මවගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය රුපියල් 5ක් ලෙසත් (C = 5), දරුවාගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය රුපියල් 2ක් ලෙසත් (d =2) සලකමු. මේ සංඛ්‍යා ආදේශ කළ විට pS - C අගය ශුන්‍ය වන නමුත්, (p + r )S - C -d අගය සත පණහකි. ඒ නිසා, පෝලිම කුමක්දැයි සොයා බලන්නට කාලය නොයොදවා පෝලිමට දරුවා යැවීම තාර්කික තීරණයකි.

පසුව පෝලිම කුමක්දැයි සොයා බැලීමෙන් පසු එය වැදගම්මකට නැති දෙයක්නම් සිදුවන්නේ රුපියල් දෙකක අවාසිය විඳ දරාගෙන ආපසු යන්නටය. එහෙත්, එය වැදගැම්මකට ඇති දෙයක්නම් ඒ අවස්ථාවේදී (p + r )S - C අපේක්ෂිත වාසියක් පෙනේ. මෙය රුපියල් පහකි.  ඒ අනුව මව පෝලිමට එකතු වනු ඇත. මේ වන විට දරුවා පෝලිමේ සිට රුපියල් 2ක වැයක් දරා අවසන් නිසා එය ගිලුණු පිරිවැයකි. ගිලුණු පිරිවැය ඉදිරි තීරණ සඳහා සාධකයක් කරගැනීම තාර්කික නැත. මව පෝලිමේ සිට තවත් රුපියල් 5ක ආවස්ථික පිරිවැයක් දැරීමෙන් පසු භාණ්ඩය මිල දී ගන්නට ලැබී රුපියල් 15ක ලාබයක් ලැබෙන්නට හෝ එසේ නොලැබී රුපියල් 5ක අලාභයක් ලැබෙන්නට පුළුවන. මුලින් දරුවා වැය කළ කාලයේ වටිනාකමද සැලකූ විට අවසාන ප්‍රතිඵලය රුපියල් 2ක අලාභයක්, රුපියල් 7ක අලාභයක් හෝ රුපියල් 13ක ලාභයක් විය හැකිය.

මේ අයුරින් පෝලිම කුමකටදැයි නොදැන පෝලිමට එකතුවීම වාසිදායක විය හැක්කේ කවර තත්ත්ව යටතේද?

මෙවැන්නක් තාර්කික තීරණයක් වන්නේ පෝලිමට වහාම එකතු වීමෙන් භාණ්ඩය හිමි වන්නට ඇති ඉඩකඩ විශාල ලෙස වැඩි වන, භාණ්ඩය වැදගැම්මකට ඇති එකක් වන්නට ලොකු ඉඩක් ඇති හා භාණ්ඩය හිමි වුනොත් ලැබෙන වාසිය සැලකිය යුතු තරම් විශාල අවස්ථා වලදීය. 1970-77 කාලයේ විශාල භාණ්ඩ හිඟයක් පැවති අතර මිනිසුන්ට මේ හිඟ භාණ්ඩ හිමි කරගැනීමට විකල්ප අවස්ථා තිබුණේ නැත. ඒ නිසා, පාන් රාත්තලක හෝ චීත්ත යාරයක පාරිභෝගික වටිනාකම විකුණුම් මිලට වඩා බොහෝ වැඩි විය. එනම් පාරිභෝගික අතිරික්තය ඉතා විශාල විය. එමෙන්ම, පෝලිමක අන්තිම හරියට එකතු වූ අයෙකුට මෙවැනි භාණ්ඩයක් මිල දී ගැනීමේ අවස්ථාව බොහෝ විට අහිමි වී ගිය අතර මුලින් එකතු වීමෙන් ඒ ඉඩකඩ වැඩි කරගත හැකිවිය. කිසියම් පුද්ගලයෙකුට අවශ්‍ය මූලික පාරිභෝගික භාණ්ඩ විශාල ගණනක් වෙළඳපොළේ අවශ්‍ය වෙලාවට ගන්නට නොතිබුණු නිසා පෝලිමක් හැදී තිබෙන්නේ තමන්ට වැදගම්මක් ඇති දෙයක් වන්නටද විශාල ඉඩක් තිබුණේය. එවැනි සන්දර්භයක අපේ හිතවතාගේ මව ක්‍රියා කර ඇත්තේ ඉතාම තාර්කික ලෙසිනි.

පොඩ්ඩක් කල්පනා කර බැලුවොත්, ලැබෙන වාසිය කුමක්දැයි හරියටම නොදැන, අනෙක් බොහෝ දෙනෙක්ද කරන්නක් නිසා කුමක් හෝ වාසියක් ඇතැයි සිතමින්, අපි කවුරුත් පෝලිම් ගණනාවකට එකතු වී සිටින්නෙමු. එසේ කිරීම අතාර්කික හෝ පට්ට මෝඩ වැඩකැයි ආර්ථික විද්‍යා ඇසකින් බලා කියන්නට නුපුළුවන. අප මෙසේ පෝලිම් වල රැඳී සිටින්නේ අප සතු තොරතුරු හා විශ්ලේෂණ හැකියාවන්ට සාපේක්ෂව එසේ රැඳී සිටීම වාසිදායක බව පෙනෙන නිසාය. පෝලිමේ ඉන්න අතරම, මෙවැනි පෝලිමක දිගටම රැඳී සිටීමෙන් ලැබෙන්නට ඉඩ ඇති වාසි අවාසි ගැන හොයා බලන්නට පොඩ්ඩක් කාලය යොමු කළොත් ඒ ඇතැම් පෝලිම් වලින් අපට ඉවත් වන්නට ඉඩ සැලසෙන්නට පුළුවන.

(Image: https://www.npr.org/tags/175403273/sri-lanka)

කීයක ගහනවද?

"නිශ්චිතවම ඉන්ධන මිල වැඩි වන බව දැන ගැනීම කිසි දිනෙක මා පෝලිම් වෙත ආකර්ෂණය කිරීමට හේතුවක් නොවීය. මා සාමාන්‍යයෙන් සිරිතක් වශයෙන් කරන්නේ තව කිලෝ මීටර 50-60 යාමට පමණක් ඉන්ධන තිබියදී හෝ දිගු ගමනක් පිටත් වීමට පෙර හෝ ඉන්ධන ටැංකිය පුරවා ගැනීමයි. මෙයින් අපේක්‍ෂිත වාසිය වන්නේ ඉන්ධන හල් වලට යන වාර ගණනත් ඒවායේ ගෙවන කාලයත් හැකිතාක් අවම කර ගැනීම සහ වියදම් පාලනයයි (මෙහි පාලනය යනුවෙන් අදහස් කළේ සීමා කිරීම නොවේ).

අදත් කාර්යාලයේ සගයන් අතර ඉන්ධන මිල වැඩි වීම ගැන කසු-කුසු ඇති වන විට මා දුන් පිළිතුර නම් "වැඩි ගාණට එන එකෙන් මං පස්සෙ ගහ ගන්නම්" යන්නයි. ඔබේ විග්‍රහය අනුව මගේ සගයන් පෝලිමේ රස්තියාදු වීමත් මා එසේ නොවීමත් ආර්ථික විද්‍යානුකුලව ග්‍රහණය කර ගන්නේ කෙසේද?"

ඉහතින් තිබෙන්නේ පෙර ලිපියට කතා කතු විසින් දමා තිබුණු ප්‍රතිචාරයක කොටසකි. වාහනයේ ඉන්ධන ටැංකිය පිරවීමේදී මා සාමාන්‍යයෙන් අනුගමනය කරන ක්‍රියාපටිපාටියද කතා කතුගේ ක්‍රියාපටිපාටියට සමානය. එහෙත්, මෙසේ නොකර පුරුද්දක් වශයෙන් ගමනක් යද්දී ගමනට අවශ්‍ය පමණට පමණක් ඉන්ධන ටැංකිය පුරවන අයද බොහෝ දෙනෙක් සිටිති. මගේ නිරීක්ෂණ අනුව, මේ වෙනස් හැසිරීමට හේතුව ආදායම් මට්ටමේ හෝ වත්කම් වල වෙනස්කමක් කියා කිව නොහැකිය.

ඇතැම් අය සාමාන්‍යයෙන් ටැංකිය පිරෙන්නට තෙල් ගහන්නේත්, එහෙත් සියලු දෙනාම එසේ නොකරන්නේත් ඇයි?

පැහැදිලි කිරීමක් කරන්නට පෙර මුලින්ම මා හඳුන්වා දෙන්නේ නිෂ්පාදන කළමනාකරණයේදී යොදා ගන්නා ප්‍රශස්ත ඇනවුම් මට්ටම (Economic Order Quantity) පිළිබඳ අදහසයි. මෙය 1913 වසරේදී ඇමරිකානු නිෂ්පාදන ඉංජිනේරුවෙකු වූ ෆෝඩ් හැරිස් විසින් හඳුන්වා දුන් ආකෘතියකි. මේ ආකෘතිය ඇසුරෙන් කිසියම් සංචිතයකට එක් වරකට ඇනවුම් කළ යුතු ප්‍රශස්ත භාණ්ඩ ප්‍රමාණය ගණනය කළ හැකිය.

කිසියම් පුද්ගලයෙකුගේ වාර්ෂික ඉන්ධන අවශ්‍යතාව ලීටර D ලෙසත්, ඉන්ධන ලීටරයක මිල P ලෙසත් සැලකුවොත් වසරකට ඉන්ධන වෙනුවෙන් PD මුදලක් වැය කරන්නට සිදු වේ. එහෙත්, මෙසේ සෘජු ලෙස වැය කරන මුදල මේ හා අදාළ එකම වියදම නොවන අතර මේ වියදමට තවත් වියදම් වර්ග දෙකක් එකතු කළ යුතුය. ඒ ඉන්ධන පොම්ප කිරීමේ වියදම හා ඉන්ධන තොග පවත්වා ගැනීමේ වියදමයි.

ඉන්ධන පොම්ප කිරීමේ වියදම වසරකට ඉන්ධන පොම්ප කරන වාර ගණනට සමානුපාතිකය. වාර ගණන වැඩි වන තරමට වියදමද ඉහළ යයි.

වසරකට ඉන්ධන පොම්ප කරන වාර ගණන තීරණය වන්නේ වාර්ෂික ඉන්ධන අවශ්‍යතාවය හා වරකට පොම්ප කරන ඉන්ධන ලීටර ගණන මතය. අපි මේ වරකට පොම්ප කරන ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලීටර Q ලෙස සලකමු. වාර්ෂික ඉන්ධන අවශ්‍යතාවය D නිසා වසරකට D/Q වාර ගණනක් ඉන්ධන පොම්ප කළ යුතුය. උදාහරණයක් ලෙස වාර්ෂික ඉන්ධන අවශ්‍යතාවය ලීටර 1200නම් වරකට ලීටර 30 බැගින් පොම්ප කරන අයෙකු වසරකට 40 වරක් ඉන්ධන පොම්ප කළ යුතු අතර වරකට ලීටර 20 බැගින් පොම්ප කරන අයෙකු වසරකට 60 වරක් ඉන්ධන පොම්ප කළ යුතුය.

එක් වරකට ඉන්ධන පොම්ප කිරීමේ වියදම F ලෙස සැලකුවහොත් වසරක ඉන්ධන පොම්ප කිරීමේ වියදම (ඉන්ධන සඳහා ගෙවන මිල හැර) DF/Q වේ. මෙහි F යන්නට ඉන්ධන පිරවුම්හලකට යාම සඳහා වැය වන ඉන්ධන වල මිල, ටයර් ක්ෂය වීම, තෙල් පිරවීමට ගතවන කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය, එහිදී සිදුවන රස්තියාදුව නිසා ඇතිවන අපහසුතාවයේ මානසික වියදම  ආදිය එකතු කළ හැකිය.

කතාව සම්පූර්ණ කිරීමට ඉහත කී වියදම් වර්ග දෙකට තොග පවත්වා ගැනීමේ වියදමද එකතු කළ යුතුය. වාහනයක් වැඩිපුර ධාවනය නොකරන අයෙකු එහි ටැංකිය පුරවා තැබීම යනු ටැංකියේ ඇති ඉන්ධන වෙනුවෙන් වැය කළ මුදල තේරුමක් නැතිව හිර කර තැබීමකි. ඒ මුදල බැංකුවේ තිබුණොත් පොලී ආදායමක් ලැබිය හැකිය. ඉන්ධන වෙනුවෙන් එම මුදල යට කර තැබීම නිසා අහිමි වන පොලී ආදායම ආවස්ථික පිරිවැයකි. මෙය තොග පවත්වා ගැනීමේ වියදමයි. මේ වියදම ටැංකියේ සාමාන්‍යයෙන් තිබෙන ඉන්ධන ප්‍රමාණයේ වටිනාකමට සමානුපතිකය.

ටැංකියේ සාමාන්‍යයෙන් තිබෙන ඉන්ධන ප්‍රමාණය විචලනය වන්නකි. ඉන්ධන පිරවූ විට එය උපරිම මට්ටමට පැමිණේ. ඉන්පසු එය ක්‍රමයෙන් පහත වැටේ. ටැංකියේ ඉන්ධන ප්‍රමාණය කිසියම් අවම මට්ටමකට පහත වැටුණු විට නැවත ඉන්ධන පිරවීමක් සිදු වී එක් වර ඉන්ධන ප්‍රමාණය උපරිම මට්ටමට යයි. මෙය පළමු රූප සටහනෙන් පෙන්වා තිබේ.

අවම ඉන්ධන ප්‍රමාණය q ලෙස සැලකුවහොත්, වරකට පොම්ප කරන ඉන්ධන ප්‍රමාණය Q නිසා උපරිම ඉන්ධන ප්‍රමාණය q + Q වන අතර ටැංකියේ ඇති සාමාන්‍ය ඉන්ධන ප්‍රමාණය q + Q/2 වේ. ඉන්ධන ලීටරයක් ගබඩා කර තබා ගැනීම වෙනුවෙන් වසරක් වසරක් තුළ වැය කළ යුතු මුදල H ලෙස සැලකුවහොත් තොග පවත්වා ගැනීමේ මුළු වාර්ෂික වියදම qH + QH/2 වේ.

මෙහි අවම ඉන්ධන ප්‍රමාණය ළඟම ඇති ඉන්ධන පිරවුම්හලට යාමට අවශ්‍ය ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලෙස සැලකිය හැකිය. වරකට පොම්ප කරන ඉන්ධන ප්‍රමාණය කිසියම් පුද්ගලයෙකුගේ පෞද්ගලික තේරීමක් වන අතර එය ඉන්ධන ටැංකියේ ධාරිතාව මත සීමා වන්නකි. උදාහරණයක් ලෙස අවම ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලීටර 5ක් ලෙසත්, වරකට පොම්ප කරන ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලීටර 30ක් ලෙසත් සැලකුවහොත්, උපරිම ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලීටර 35ක් වන අතර ටැංකියේ ඇති සාමාන්‍ය ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලීටර 20කි. ඉන්ධන ලීටරයක මිල රුපියල් 120ක් ලෙස සැලකුවහොත් මේ ඉන්ධන ප්‍රමාණයේ වටිනාකම රුපියල් 2400කි. එම මුදල 10%ක වාර්ෂික පොලියකට බැංකුවේ තිබ්බොත් වසරකට රුපියල් 240ක් ලැබෙන අතර දැන් එය අහිමි වේ. ටැංකියේ සාමාන්‍ය ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලීටර 10 දක්වා අඩු කළ හැකිනම් ඉහත අවාසිය රුපියල් 120 දක්වා හරි අඩකින් අඩු කරගත හැකිය.

කෙසේ වුවද, ටැංකියේ සාමාන්‍ය ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලීටර 20 සිට 10 දක්වා අඩු කරන්නටනම් උපරිම ඉන්ධන මට්ටම ලීටර 15ක් විය යුතු අතර වරකට පොම්ප කරන ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලීටර 10ක් විය යුතුය. එවිට, වසරකට ඉන්ධන පොම්ප කරන වාර ගණන 40 සිට 120 දක්වා ඉහළ යන නිසා වසරක ඉන්ධන පොම්ප කිරීමේ වියදම ඉහළ යයි.

ෆෝඩ් හැරිස් විසින් හඳුන්වා දුන් ප්‍රසස්ථ ඇනවුම් මට්ටම යනු ඉන්ධන පොම්ප කිරීමේ වියදමේත් ඉන්ධන ගබඩා කර තබා ගැනීමේ වියදමේත් එකතුව අවම වන අවස්ථාවයි. දෙවන රූප සටහනෙන් පෙන්වා ඇති පරිදි මේ වියදම් දෙකේ එකතුව අවමයක් වෙන්නේ අදාළ වියදම් වර්ග දෙක සමාන වන ආකාරයේ ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් වරකට ඇනවුම් කළ විටය. මෙය පහත පරිදි සටහන් කළ හැකිය.

DF/Q =  QH/2

මේ සමීකරණය විසඳා ප්‍රශස්ත ඇනවුම් මට්ටම සොයා ගත හැකිය.

ඉහත සමීකරණයෙන් පෙනෙන පරිදි, කිසියම් පුද්ගලයෙකුගේ ප්‍රශස්ත ඇණවුම් මට්ටම ඇයගේ වාර්ෂික ඉන්ධන අවශ්‍යතාවය (D), ඉන්ධන පොම්ප කිරීමේ වියදම (F) හා ඉන්ධන ගබඩා කර තබා ගැනීමේ වියදම (H) මත තීරණය වේ.

මෙතෙක් කතා කළ සියල්ල ආකෘතියක් පමණි. එය ආර්ථික විද්‍යාඥයෙකු විසින් හඳුන්වා දුන් ආකෘතියක්ද නොවේ. සමාගමක් වෙනුවෙන් තීරණ ගන්නා නිෂ්පාදන ඉංජිනේරුවරයෙකු හෝ ගබඩා භාරකරුවෙකු මෙවැනි ආකෘතියක් යොදාගෙන ගණනය කිරීම් කරනවා විය හැකි වුවත් කිසියම් පුද්ගලයෙකු ඉන්ධන පිරවුම්හලකට ගොස් ඉන්ධන ඇනවුම් කරන විට මේ ආකාරයේ සංකීර්ණ ගණනය කිරීමක් කරන්නේ නැත.

එහෙත්, ආර්ථික විද්‍යාඥයින් විශ්වාස කරන පරිදි මිනිසුන්ට සාමාන්‍ය වශයෙන් තමන්ට වඩාත් වාසිදායක තෝරාගැනීමක් කරන්නට උදවු වන ස්වභාවික ඉවක් තිබේ. ඒ නිසා, ඉහත ආකෘතිය නිවැරදි ලෙස සැලකුවගොත් මිනිසුන්ගේ ඉන්ධන මිල දී ගැනීමේ රටාවන් එම ආකෘතිය ඇසුරෙන් පැහැදිලි කරන්නට පුළුවන් විය යුතුය.

මේ ආකෘතිය අනුව බැලුවොත් සාමාන්‍යයෙන් වාහනයේ ටැංකිය පිරෙන්නට ඉන්ධන පුරවන අයෙකු හා එසේ නොකරන අයෙකු අතර තිබිය හැකි වෙනස්කම් මොනවාද?

වාර්ෂික ඉන්ධන අවශ්‍යතාවය වැඩි, එනම් D විශාල අගයක් ගන්නා අයෙකුගේ Q විශාල විය යුතුය. තවත් විදිහකින් කියනවානම් වාහනය වැඩිපුර ගරාජයේ තබාගන්නා අයෙකු ඉන්ධන ටැංකිය පුරවන්නට තිබෙන්නේ අඩු ඉඩක් වුවත් හැම වෙලේම වාගේ පාරේ තිබෙන වාහනයක ඉන්ධන ටැංකිය අයිතිකරු විසින් සම්පූර්ණයෙන් පුරවන්නට වැඩි ඉඩක් තිබේ.

එමෙන්ම, ඉන්ධන පොම්ප කිරීමේ වියදම (F) වැඩි වන විටද Q ඉහළ යයි. ඒ නිසා, තමන්ගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය වඩා වැඩි යයි සලකන, ඉන්ධන පිරවුම්හලක රස්තියාදු වන්නට වීමේ අපහසුතාවයේ මානසික පිරිවැය වඩා වැඩි අයෙකු ඉන්ධන ටැංකිය සම්පූර්ණයෙන් පුරවන්නට වැඩි ඉඩක් තිබේ. (තප්පරයත් කෝටියක් වටින බව නිතර කියන පැහැසරා ටෙලි නාට්‍යයේ දුල්මිණනම් එසේ කරන්නේ නැත. එයට හේතුව ඔහුගේ D ඉතා කුඩා අගයක් ගැනීම වන්නට පුළුවන.). එමෙන්ම, ඉන්ධන පිරවුම්හලක් ආසන්නයේ සිටින අයෙකුට වඩා ළඟපාතක ඉන්ධන පිරවුම්හලක් නැති තැනක පදිංචි අයෙකු එසේ කරන්නට ඉඩ තිබේ.

ඉහත කී පරිදි D හා F වැඩි වන විට Q වැඩි වුවත්, H වැඩි වන විට සිදු වන්නේ Q අඩු වීමයි. මෙහි H ඉන්ධන මිල හා පොලී අනුපාතික මත තීරණය වේ. ඒ අනුව, ඉන්ධන මිල හෝ පොලී අනුපාතික ඉහළ යන විට සාමාන්‍යයෙන් ටැංකිය පුරවන අයෙකු එසේ නොකරන්නට පෙළඹෙන්නට ඉඩ තිබේ.

උදාහරණයක් ලෙස ඉන්ධන ලීටරයක මිල රුපියල් 120 ලෙසත් වාර්ෂික පොලී අනුපාතිකය 10% ලෙසත් සැලකුවහොත් H වල අගය රුපියල් 12කි. වාර්ෂික ඉන්ධන අවශ්‍යතාවය (D) ලීටර 1200ක් හා ඉන්ධන පොම්ප කිරීමේ වියදම (පිරවුම්හලට යාමට වැය වන ඉන්ධන වල මිල හා ගතවන කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය) එනම් F රුපියල් 2ක් ලෙස සැලකුවහොත් Q සඳහා ලැබෙන අගය ලීටර 20කි. එහෙත්, පිරවුම්හලට යාමට වැය වන ඉන්ධන වල මිලේත්, ඒ සඳහා ගතවන කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැයේත් අගය රුපියල් 8ක් වුවහොත් මේ අගය ලීටර 40ක් වෙයි.

දැන් පොලී අනුපාතිකය 10% සිට 2.5%ක් දක්වා අඩු වුනොත් සිදුවන්නේ කුමක්ද? එවිට H රුපියල් 3 දක්වා අඩු වන අතර අනෙකුත් පරාමිතීන් D =1200 හා F = 2 ලෙස නොවෙනස්ව තිබුනොත් එවිටද Q සඳහා ලැබෙන අගය ලීටර 40කි. ඇමරිකාවේ පොලී අනුපාතික ඉතා අඩු නිසා වාහනයේ ඉන්ධන ගබඩා කර තැබීමේ ආවස්ථික පිරිවැය එතරම් විශාල නැත. ඒ නිසා, පිරවුම්හලට යන හැම විටකම ඉන්ධන ටැංකිය සම්පූර්ණයෙන් පුරවා ගැනීම වඩා වාසිදායකය. එහෙත්, ලංකාවේදී වාහනයක් වැඩිපුර ධාවනය නොකරන, එනම් D එතරම් වැඩි නැති අයෙකුට හෝ ඉන්ධන පිරවුම්හල් ගණනාවක් ආසන්නයේ ඇති, කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය එතරම් නොවැඩි අයෙකුට ඉන්ධන ටැංකිය සම්පූර්ණයෙන් නොපුරවා අඩු මට්ටමට පිරවීම වඩා වාසිදායක විය හැකිය.

සාමාන්‍යයෙන් ඉන්ධන සම්පූර්ණයෙන්ම පුරවන මා හෝ කතා කතු වැනි අයෙකු එසේ කරන්නේ "ඉන්ධන හල් වලට යන වාර ගණනත් ඒවායේ ගෙවන කාලයත් හැකිතාක් අවම කර ගැනීම" අරමුණු කර ගනිමිනි. ඒ අපේ F ඉතා වැඩි නිසාය. මෙහිදී ඇමරිකාවේ ජීවත් වන මා සැලකූ විට F වැඩි වීමට අමතරව H ඉතා අඩු අගයක් ගැනීමද නිසා මගේ ප්‍රශස්ත Q අගය ඉතා විශාලය. එහෙත්, මගේ ඉන්ධන ටැංකියේ ධාරිතාව එතරම් විශාල නැත. ඒ නිසා, මට ප්‍රශස්ත මට්ටම දක්වා යාමේ හැකියාවක් නැත. සාමාන්‍යයෙන් ඉන්ධන ටැංකිය සම්පූර්ණයෙන් පුරවන බොහෝ දෙනෙකුගේ තත්ත්වය මෙයයි.

කතා කතු මෙන්ම මාද ඉන්ධන ටැංකිය සම්පූර්ණයෙන් පුරවන්නේ පිරවුම්හලට යන වාර ගණන අඩු කර ගැනීමටය. එසේනම්, වඩා තාර්කික තීරණයක් වන්නේ වරක් ටැංකිය පුරවා ගැනීමෙන් පසු එය සම්පූර්ණයෙන්ම වාගේ හිස් වන තුරු නැවත ඉන්ධන නොපිරවීමයි. එහෙත්, කතා කතු තව "කිලෝ මීටර 50-60 යාමට පමණක් ඉන්ධන තිබියදී හෝ දිගු ගමනක් පිටත් වීමට පෙර" ඉන්ධන ටැංකිය නැවත පුරවා ගනී. මා සාමාන්‍යයෙන් කරන්නේද මේ දෙයමය. ඒ ඇයි?

හදිසියේවත් ටැංකියේ ඉන්ධන අවසන් වුවහොත් හෝ ළඟම ඇති පිරවුම්හලේ ඉන්ධන නැති වුවහොත් විශාල අපහසුතාවයකට මුහුණ දෙන්නට සිදුවන අතර එවිට F විශාල ලෙස වැඩි වී සමස්ත වියදම ඉහළ යයි. දුර ගමනක් යද්දී මේ අවදානම ඉතා විශාලය. අන්තිම බින්දුව තෙක්ම ටැංකිය හිස් නොකර කලින්ම ටැංකිය පිරවීමෙන් මේ අවදානම අවම කරගත හැකිය. මෙහි ඇති අවාසිය ඉන්ධන ගබඩා කර තබා ගැනීමේ පිරිවැය ඉහළ යාමයි. ඇමරිකාවේදීනම් මෙය නොසලකා හළ හැකි තරම් සුළු වියදමකි. ලංකාවේදී මේ වියදම ඇමරිකාවේදීට වඩා වැඩි වුවත් (වසරකට රුපියල් 50-60ක් පමණ) කතා කතු වැනි අයෙකුගේ ඉන්ධන පිරවීමට යාමේ වියදමට සාපේක්ෂව මෙය එතරම් විශාල නොවනවා විය යුතුය.

මෙතෙක් අප පොදුවේ ප්‍රශස්ත ඉන්ධන මිලදී ගැනීමේ මට්ටම ගැන කතා කළත් එය කළේ මිල නොවෙනස්ව පවතිනු ඇති බව උපකල්පනය කරමිනි. ඊයේ සිදුවුනාක් මෙන් කලින් දැනුම් දී ඉන්ධන මිල ඉහළ දැමූ විට වහාම ඉන්ධන ටැංකිය පුරවා ගැනීමේ වාසියක් තිබේ. මේ වාසිය තීරණය වන්නේ තමන්ගේ ඉන්ධන ටැංකිය කෙතරම් හිස්ද යන්න මතය. ඒ නිසා, සාමාන්‍යයෙන් ඉන්ධන ටැංකිය සම්පූර්ණයෙන් පුරවන අයෙකුට වඩා එසේ නොකරන අයෙකුට වාසිය වැඩිය. ඉන්ධන ටැංකිය සම්පූර්ණයෙන් නොපුරවන්නේ පිරවුම්හලේ රස්තියාදුව එතරම් ගණන් නොගන්නා අයයි. එනම්, F අගය කුඩා අයයි. ඒ අයට මෙවැනි අවස්ථාවක පිරවුම්හලක වැඩි වෙලාවක් රස්තියාදු වන්නට සිදුවීම ප්‍රශ්නයක් නොවේ. එහෙත්, කතා කතු වැනි අයෙකුට එය විශාල ප්‍රශ්නයකි. ඒ නිසා "වැඩි ගාණට එන එකෙන් මං පස්සෙ ගහ ගන්නම්" කියා ඔහු ඔහුගේ සගයන්ට කියයි.

(Image: https://www.express.co.uk/news/world/671471/wedding-pictures-photos-petrol-station-thailand)