ලංකාවෙන් ඇමරිකාවට ඩිරෙක්ට් ෆ්ලයිට් නැත්තේ ඇයි?

ලංකාවේ සිට යුරෝපයේ, මැදපෙරදිග, ඕස්ට්‍රේලියාවේ හා වෙනත් බොහෝ ආසියාතික රටවල ප්‍රධාන නගර දක්වා සෘජු ගුවන් සේවා ඇතත් ලංකාවේ සිට උතුරු ඇමරිකාව දක්වා එවැනි සෘජු ගුවන් සේවා නැත. ඒ නිසා, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සිට ලංකාවට පැමිණෙන අයෙකුට අඩු වශයෙන් තවත් එක් අතරමැදි තැනක හෝ නැවතී ගුවන් යානය මාරු කරන්නට සිදු වේ. මේ නිසා උතුරු ඇමරිකාවේ සිට ලංකාවට පැමිණීමට ගත වන අවම කාලය පැය කිහිපයකින් වැඩි වෙයි. එහෙත්, ඇමරිකාවේ සිට ඉන්දියාව දක්වා සෘජු ගුවන් සේවා තිබේ.

ගුවන් යානයක් ඇමරිකාවේ සිට ඉන්දියාව දක්වා නොනවත්වා පියාසර කරවිය හැකිනම්, ලංකාව දක්වා තවත් සුළු දුරක් පියාසර කරවිය නොහැක්කේ ඇයි? මෙය තාක්ෂණයේ සීමාවක්ද?

මෙය තාක්ෂණයේ සීමාවක් නොවේ. දිගු දුර පියාසර කරවීම පිණිස සැලසුම් කර ඇති ගුවන් යානා මාදිලි ගණනාවකටම ලෝකයේ ඕනෑම නගර දෙකක් අතර නොනවත්වා ගමන් කිරීමේ තාක්ෂණික හැකියාව තිබේ. එහෙත්, එසේ නොකෙරෙන්නේ ආර්ථික සාධක හරස් වන බැවිනි.

ගුවන් යානයක් පියාසර කරවීමේ විචල්‍ය පිරිවැයෙහි ප්‍රධානම සංරචකය වන්නේ ඉන්ධන වියදමයි. වැඩිපුරම ඉන්ධන දහනය වන්නේ ගුවන් යානයක් ඉහළට නැංවීමේදී වුවත් ඉන් පසුවද දිගටම ඉන්ධන දහනය වන නිසා පියාසර කරවන දුර වැඩි වන තරමට අවශ්‍ය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණයද වැඩි වේ. වැඩි දුරක් නොනවත්වා පියාසර කරවීම සඳහා ගුවන් යානාවක ගබඩා කර තබා ගන්නා ඉන්ධන ප්‍රමාණය වැඩි කරන විට එහි මුළු බරද වැඩි වේ. රසික විසින් පෙර ලිපියකට ප්‍රතිචාරයක් දමමින් පෙන්වා දී ඇති පරිදි, ගුවන් යානයක මුළු බර වැඩි වන විට එය ඉහළට නැංවීම සඳහාත් ඉන්පසුවත් දැවිය යුතු ඉන්ධන ප්‍රමාණයද ඉහළ යයි. ඒ නිසා, ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවය සැලකූ විට ගුවන් යානයක් විශාල දුරක් එක දිගට පියාසර කරවනවාට වඩා අතරමඟ නවත්වා නැවත ඉන්ධන පුරවා ගැනීම වාසිදායකය. මෙසේ එක දිගට නොනවත්වා පියාසර කරවීම තව දුරටත් වාසිදායක නොවන තීරණාත්මක දුර තීරණය කිරීමේදී ගමන සඳහා වැයවන මුළු ඉන්ධන ප්‍රමාණය ගැන මිස ඉන්ධන මිල ගැන සලකා නැත.

ගුවන් යානයක් පියාසර කරවීමෙන් ලැබෙන ආදායම එහි ගෙන යන මගීන් ගණන හා ප්‍රවාහනය කරන භාණ්ඩ ප්‍රමාණය වැඩි වන තරමට ඉහළ යන නමුත් ඒ සමඟම ගුවන් යානයේ බර වැඩි වී අවශ්‍ය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණයද ඉහළ යයි. එසේ වැඩිවන ඉන්ධන ප්‍රමාණයේ බර නිසා තවත් ඉන්ධන අවශ්‍ය වෙයි. මේ නිසා, ඉහත කී තීරණාත්මක දුර ඉක්මවා ගුවන් යානයක් නොනවත්වා පියාසර කරවීම ආර්ථික වශයෙන් වාසිදායක වන්නටනම් ඉහළ යන ඉන්ධන පිරිවැය ඉක්මවන ආදායමක් මගීන්ගෙන් ලැබිය යුතුය. ඒ සඳහා, එක්කෝ ගුවන් ප්‍රවේශපත් ගාස්තුව විශාල ලෙස ඉහළ යා යුතුය. එසේ වන්නටනම් කිසියම් නගර දෙකක් අතර සෘජු ගුවන් ගමනක් සඳහා විශාල ඉල්ලුමක් තිබිය යුතුය. එවිට, මේ අමතර පිරිවැය මඟීන් විශාල ප්‍රමාණයක් අතර බෙදී යයි.

වසර කිහිපයකට පෙර සිංගප්පූරු ගුවන් සේවය විසින් නිව්යෝර්ක් හා සිංගප්පූරුව අතර පැය දහඅටහමාරක පමණ නොනවත්වන ගුවන් ගමන් සේවාවක් ලබා දුන්නේ ගුවන් යානයේ සියලුම ආසන ව්‍යාපාරික පන්තිය වෙනුවෙන් වෙන් කර එක් මගියෙකුගෙන් විශාල මුදලක් අය කර ගනිමින් අමතර ඉන්ධන වියදම ආවරණය කරගැනීම මඟිනි. මෙහි රැගෙන ගියේ මඟීන් සිය දෙනෙකු පමණක් නිසා සාමාන්‍ය ගාස්තු ගෙවන මඟීන්ගේ බර වෙනුවට ඉන්ධන බර ආදේශ කර මුළු බර සීමා කරගැනීම එම ගුවන් සේවාවේ උපක්‍රමය විය. කෙසේවුවද, මේ ගුවන් සේවාව ලාභදායක ලෙස පවත්වා ගෙන යාම සඳහා අවශ්‍ය පමණ ඉල්ලුමක් දිගටම නොතිබුණු බැවින් වසර කිහිපයකට පෙර එය අත් හිටවනු ලැබුවේය. (ඉල්ලුම නැවතත් ඉහළ ගොස් ඇතැයි සිතන නිසා මේ වසර අවසානයේදී නැවතත් එම සේවාව ඇරඹීමට නියමිතය).

මෙයින් වෙනස්ව, සාමාන්‍ය ගාස්තු අය අය කරමින්, එයාර් ඉන්දියා ගුවන් සේවය ඇමරිකාවේ සැන් ෆ්‍රැන්සිස්කෝ හා වොෂින්ටන් ඩීසී නගර වල සිට දිල්ලිය දක්වා ගුවන් සේවා සපයයි. මෙහිදී ඔවුන් සතු වාසිය වන්නේ මේ දිගු ගමනාන්ත සඳහා වන ඉන්ධන වියදම් වැඩි පිරිසක් අතර බෙදා හැරීම මඟින් ආවරණය කර ගත හැකි වීමයි.

ඇමරිකාවේ ජීවත් වන ඉන්දියානු සම්භවයක් ඇති පිරිස් හා සැසඳූ විට ශ්‍රී ලාංකික සම්භවයක් ඇති අය සිටින්නේ සුළු ප්‍රමාණයකි. ඒ නිසා, ඇමරිකාවේ කිසිදු නගරයක සිට කොළඹට සෘජු ගුවන් සේවාවක් දිනපතා හෝ දින දෙක තුනකට වරක් සපයා එහි ගමන් කිරීම සඳහා මඟින් දෙසිය ගණනක් සොයා ගැනීම පහසු කටයුත්තක් නොවේ.

ඉල්ලුම එතරම් විශාල නොවන නිසා ඇමරිකාවේ සිට ලංකාවට නොනවත්වා පියාසර කරන ගුවන් වාර ක්‍රියාත්මක වන්නේ නැත. සැපයුම් සාධක වල සීමාවන් නැතත් ඉල්ලුම් සාධක වල සීමාවන් පවතින නිසාත්, මේ ඉල්ලුම් සාධක නුදුරු වසරකදී වෙනස් වීමට හේතුවක් නොපෙනෙන නිසාත්, පැය කිහිපයක් ඉතිරි කරන නොනවත්වන ගුවන් ගමනක් වෙනුවෙන් විශාල මුදලක් වැඩිපුර ගෙවන්නට මා ඇතුළු බොහෝ දෙනෙකු සූදානම් නැති නිසාත් ඇමරිකාවේ සිට ලංකාව දක්වා අතරමඟ නොනවත්වා පියාසර කරවන ගුවන් යානයක ලංකාවට පැමිණෙන දිනයක් මට හිතාගත නොහැකිය.

(Image: http://colombodiary.com/srilankan-airlines-connects-visakhapatnam-to-the-world/)