වෙබ් ලිපිනය:

Showing posts with label ප්‍රවාහනය. Show all posts
Showing posts with label ප්‍රවාහනය. Show all posts

Tuesday, January 14, 2020

මූදේ නැව් ගිය විට පාරවල් හිටී!


මූදේ නැවු ගියාට පාරවල් හිටින්නේ නැති බව ජනප්‍රිය කියමනක්. සමහර අය කියන විදිහට මූදේ නැවු ගියාට පාරවල් හිටින්නේ නැති වුනත් තෙල් ලීක් වුනොත් පාරවල් හිටිනවා. එහෙම කියන අයත්, තෙල් ලීක් කර නොගත්තොත් මූදේ නැවු ගිය පාරවල් ඉතුරු නොවන බව හිතන බව පෙනෙනවා.

මම හිතන්නේ මේ නැවු ගියාට පාරවල් හිටින්නේ නැති කතාව ගොඩක් පරණ කතාවක්. බොහෝ විට ඔය කතාව හැදෙන කාලේ නැවු දුවන්න ඇත්තේ තෙල් වලින් නෙමෙයි. ඒ වගේම ඒ කාලේ පාරවල් වල වැඩිපුරම දුවන්න ඇත්තේ කරත්ත. බොරළු පාරක  කරත්තයක් ගියාම රෝද පාර හිටිනවා. ඒ නිසා, පාරේ කරත්තයක් ගිහින් බව කාට වුනත් තේරෙනවා. නමුත්, මූදේ නැවක් හරි ඔරුවක් හරි ගියාම ඒ විදිහට පාරවල් හිටින්නේ නැහැ.

මූදේ නැවු ගියාට වතුරේ ඉරි ඇඳෙන්නේ නැහැ. නමුත් පාරවල් ඇඳෙනවා. නැවු දුවපු පාරවල් වල තෙල් පාරවල් ඉතුරු වෙන්න පටන් ගත්තේ නැවු දුවවන්න තෙල් යොදා ගන්නත් කලින් ඉඳලාමයි. එක පැත්තකින් බැලුවහම ඉතිහාසය කියා කියන්නේ නැවු ගිය පාරවල් වල ලීක් වුනු තෙල් පාරවල්.

කොලොම්බස්, වස්කෝ ද ගාමා, ලොරෙන්සෝ ද අල්මේදා වගේ නාවිකයෝ ගිය තැන් වල තෙල් පැල්ලම් දැන් සෑහෙන්න පැතිරිලා. විජය නම තිබෙන හෝ ඒ නමින් සංකේතවත් වන පුද්ගලයෙක් සමඟ පැමිණි නැවේ සහ ඉන් පසුව ලොරෙන්සෝ ද අල්මේදාගේ නැවට පෙර හා පසු ලංකාවට පැමිණි නැවු ගණනක තෙල් පාරවල් අදටත් පහසුවෙන් හොයා ගන්න පුළුවන්.

තැනින් තැන ඉතිරි වී තිබෙන තෙල් පාරවල් වලින් අතීතයේ නැවු ගිය පාරවල් හරියටම හොයා ගන්න එක ටිකක් අමාරු වැඩක්. ඒ අතීතයේ. දැන්නම් නැවු යන පාරවල් නිශ්චිතවම හොයා ගන්න එක ඒ තරම් අමාරු වැඩක් නෙමෙයි. මූදේ යන නැවු දිහා අහසේ තිබෙන චන්ද්‍රිකා ගණනාවක් ඇසි පිය නොහෙළා බලාගෙන ඉන්නවා. ඒ නැවු යන පාරවල් වතුරේ ඇඳුනේ නැතත්, කොහේ හෝ දත්ත ගබඩාවක හරියටම ඇඳෙනවා. එහෙම ඇඳෙන්න මේ නැවු වලින් තෙල් ලීක් වෙන්න අවශ්‍ය නැහැ.

මූදේ නැවු යන පාරවල් කොහේ හෝ හරියටම ඇඳී තිබුණත්, මේ පාරවල් හැමවිටම හැමෝටම පේන්නේ නැහැ. අදාළ දත්ත තමන් සතුව තිබෙන අයට ඒ දත්ත වෙනත් අයට ලබා නොදී තමන් සතුව තියා ගැනීමෙන් කිසියම් වාසියක් ලබා ගත හැකි වීම ඊට හේතුවයි. සමහර වෙලාවට මේ දත්ත පොදු අවකාශයේ තිබුණත්, ගොඩක් අය නැවු ගිය පාරවල් නොදකින්නේ ඔවුන්ට ඒ  පාරවල් ගැන හොයන්න උනන්දුවක් නැති නිසයි. අනෙක් අතට නැවු ගිය පාරවල් හොයන්න ඉල්ලුමක් ඇති වුනු වුනු වෙලාවට ඒවා කොහෙන් හෝ හොයලා දෙන කට්ටියත් ඉන්නවා. එවිට මේ දත්ත වලට වෙළඳපොළක් හැදෙනවා. සම්ප්‍රදායික මාධ්‍ය විසින් කරමින් සිටි මේ කටයුත්ත දැන් සමාජ මාධ්‍ය අතට ඇවිත් තිබෙනවා. ඒ නිසා, ඉතා අඩු මිලකට නැවු ගිය පාරවල් වගේම තෙල් ලීක් වුනු තැනුත් හොයා ගන්න පුළුවන්.

උඩ සිතියමේ තිබෙන්නේ මේ ලිපිය පළ කරන්න මිනිත්තු පහකට පමණ පෙර ලංකාවට ආසන්න සාගර කලාපයේ ගමන් කරමින් හෝ නැංගුරම් ලා තිබුණු නැවු. රතු පාට ඒවා තෙල් නැවු හෝ වෙනත් දියර වර්ග ප්‍රවාහනය කරන නැවු. කොළ පාට ඒවා භාණ්ඩ ප්‍රවාහන නෞකා. එතකොට තැඹිලි පාට ඒවා ධීවර නැවු. තද නිල් පාට ඒවා මගී ප්‍රවාහන නෞකා. පේනවා නේද මූදේ නැවු යන පාරවල්? විශේෂයෙන්ම මැද පෙරදිග සිට චීනයට තෙල් යන පාර.

දිගට ලියන ලිපි කියවන්නේ ටික දෙනයි. ඒ නිසා අදට මේ ඇති. නැවු ගිය පාරවල් ගැන අපි හෙමිහිට කතා කරමු.

Sunday, January 13, 2019

බෙලිඅත්තට කෝච්චියක්!


මාතර ඉඳලා බෙලිඅත්තට කෝච්චියක් වැටීම පහුගිය දවස් වල ගොඩක් අය කතා කරපු දෙයක්නේ. ඒ කතාබහත් වෙනත් ගොඩක් දේවල් වගේම කතාකරන පුද්ගලයින්ගේ දේශපාලන පක්ෂපාතීත්වයන් මත ධ්‍රැවීකරණය වෙලා තිබුණු බව පෙනෙන්නට තිබුණා. සුද්දෝ ගියාට පස්සේ පළමු වතාවට මේ ආකාරයට ලංකාවේ කෝච්චි පාරක් හැදුනු එක ගැන සමහර අය උදම් අනද්දී, තවත් සමහර අය මේ ව්‍යාපෘතිය සුදු අලියෙක් විදිහට දැක්කා.

කිලෝමීටර 26ක් වන මේ දුම්රිය මාර්ග කොටස හදන්න ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 278.2ක් වියදම් වෙලා කියල කියනවා. ඒ ගාන ඕනෑවට වඩා වැඩිද, ඔය ආයෝජනය ආපහු ලැබෙන්න කොයි තරම් කාලයක් යනවද වගේ බරපතල ප්‍රශ්න අපි පැත්තකින් තියමුකෝ. කොහොම හරි දැන් බෙලිඅත්තට කෝච්චියක් යනවනේ!

ලංකාවේ හැදුණු පළමුවෙනි කෝච්චි පාර කොළඹ නුවර පාරයි. ඒකෙනුත්, මුලින්ම හැදුනේ කොළඹ අඹේපුස්ස දක්වා කොටසයි. හැතැම්ම 34.5ක් (කිලෝමීටර 55ක් පමණ) වන මේ කොටස හදන්න වියදම් වෙලා තියෙන්නේ ස්ටර්ලින් පවුම් 258,795ක් පමණයි. කිලෝමීටරේකට පවුම් පන්දාහකට අඩුයි. ඒ දවස් වලම සුද්දා රේල්පාර කතරගමටම හදල තිබුණානම් කිලෝ මීටරේකට ඩොලර් මිලියන දහය පන්නල වියදම් කරන්න වෙන්නේ නැහැ. කොහෙද ඉතිං පහු පහු වෙද්දී රේල් පාරවල් හදන එක සුද්දා අතෑරලා දාලනේ!

මේ කොළඹ අඹේපුස්ස පාරේ මුලින්ම මගී දුම්රියක් දුවවල තියෙන්නේ 1865 අන්තිම හරියේදී. නමුත්, ඊට පෙර විශේෂ ගමන්වාර ගණනාවක් දුවවල තියෙනවා. හරියටම හෙටට අවුරුදු 154කට කලින් ලංකාවේ පළමු දුම්රිය අනතුර සිදුවෙලා තියෙන්නේ නිල වශයෙන් ලංකාවේ මගී දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ වෙන්නත් කලිනුයි. හරියටම කියනවනම් 1865 ජනවාරි 14 වෙනිදා. රේල් පාර හදන කටයුතු බාරව හිටපු ලිපිකරුවෙක් වන ශ්‍රී රාමලූ නායිදු කියන මනුස්සයාගේ නොසැලකිල්ල නිසා රාගම කිට්ටුව සිදුවෙලා තිබෙන මේ අනතුරෙන් 36 දෙනෙකු ජීවිතක්ෂයට පත් වෙලා තියෙනවා.

කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වාම නැග්ම අඩි 180ක් පමණක් වූ මේ දුම්රිය මාර්ගයේ මුලින්ම නිල වශයෙන් දුම්රියක් ධාවනය කර තිබෙන්නේ 1864 දෙසැම්බර් 27 වෙනිදා. මේ ගමනට විශේෂ අමුත්තෙක්ද සහභාගී වී තිබෙනවා. ඒ මේ කියන දවස් වල ලංකාවේ දින 12ක සංචාරයක යෙදුනු හා වසරකට පසුව දෙවන ලියෝපෝල්ඩ් නමින් බෙල්ජියමේ රජ වූ බ්‍රබන්ට්හි ඩියුක් වරයා. එවකට ලංකාවේ ආණ්ඩුකාරවරයා වූ ශ්‍රීමත් ටෙරන්ස් ඕබ්‍රයන්, යටත් විජිත මහලේකම් ගිබ්සන්, විගණකාධිපති, බස්නාහිර පළාතේ ආණ්ඩුවේ ඒජන්තවරයා ඇතුළු ආණ්ඩුවේ ඉහළම නිලධාරීන් හා ඔවුන්ගේ පවුල් වල අයත්  මේ ගමනට සහභාගී වෙලා තියෙනවා. මේ මංගල දුම්රිය ධාවනය කරල තියෙන්නේ ගිල්ෆඩ් මෝල්ස්වර්ත් විසිනුයි.

බොහෝ දෙනෙක්ව උද්දාමයට පත් කරපු ඔය ගමන සාර්ථක ලෙස අවසන් වෙලා සති දෙකකට පමණ පසුවයි මම මුලින් කියපු අනතුර සිදු වෙලා තියෙන්නේ. ඒ දුම්රියේ රියදුරු ලෙස කටයුතු කරල තියෙන්නෙත් මෝල්ස්වර්ත්මයි. දුම්රිය මැදිරි 16ක් තල්ලු කරගෙන ඔහු එන්ජිම ධාවනය කර තිබෙන්නේ පසුපසින්. දුම්රිය මැදිරි වල වැඩිපුරම ඉඳලා තියෙන්නේ පාර හැදීමේ කටයුතු වල නිරත වූ කම්කරුවන්.

ඔය දුම්රිය පාර හදන දවස් වල රාගම පැත්තේ තිබිලා තියෙන්නේ ගැඹුරු මඩ වගුරු. ඒ නිසා පාර හදල තියෙන්නේ අඩි හය හතක් පස් පුරවලයි. දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩ කරන්න දකුණු ඉන්දියාවෙන් කම්කරුවන් විශාල පිරිසක්ද ඇවිත් තිබෙනවා. කඩිනමින් වැඩ නිමකර මගී ප්‍රවාහනය සඳහා දුම්රිය මාර්ගය පොරොන්දු වූ දවසට විවෘත කරන්න ඉඩ සලසනු පිණිස කොන්ත්‍රාත්කරු වැඩ වේගවත් කරමින් සිටි කාලයක්. දවස පුරාම දුම්රිය ධාවනය කර තිබෙන්නේ මාර්ගයේ හතරවන හා දහවන සැතපුම් අතර පස් ඇදීමටයි.

වෙලාව හවස හය පමණ වෙද්දී රේල්පාරේ ට්‍රොලියක් නවත්වා තිබෙන බව දුම්රිය නියාමක හාඩින් විසින් දකින කොට කෝච්චිය හා ට්‍රොලිය අතර යාර විස්සකවත් දුරක් තිබී නැහැ. අඳුර වැටෙමින් තිබුණු මේ වෙලාවේ  කිට්ටුවට එන තුරුම ඒ හරියේ තිබුණු පාලමේ වහලය හා ට්‍රොලිය වෙන වෙනම පෙනිලා නැහැ. ට්‍රොලියේ වැදුණු දුම්රිය මැදිරි දෙපැත්තට වැනිලා එකින් එක මඩ වගුරට පෙරලිලා. පෙට්ටි 16න් 14ක්ම. එන්ජිමත් පිටිපස්සේ නිසා නිකම්ම තල්ලු වෙලා යන පෙට්ටිනේ. අනිත් එක කෝච්චිය පැයට සැතපුම් විස්සක පමණ, පැවති තත්ත්වයන් යටතේ තරමක් වැඩි වේගයකිනුයි ධාවනය කරලා තියෙන්නේ.

ට්‍රොලිය රේල්පාරේ නවත්තලා ගිහින් තියෙන්නේ ශ්‍රී රාමලූ නායිදු කියන මනුස්සයා. ඔය මනුස්සයා කුලීකාරයින්ට පඩි ගෙවන්න ඇවිත් තියෙන්නේ ට්‍රොලියේ. කුලීකාරයින් දෙන්නෙක් ලවා තල්ලු කරගෙනයි ඇවිත් තියෙන්නේ. ඔය වගේ වැඩක් කරන්න ඔහුට බලයක් තිබී නැහැ.

අන්තිමට 36 දෙනෙක් මිය ගිහින්. ගොඩක් අය මඩේ ගිලීම නිසා. ඔය අතර එක් අයෙක් සුද්දෙක්. ජෝජ් ඉන්ග්‍රම්. ඉතිරි අයගෙන් තුනෙන් දෙකක් සිංහල. තුනෙන් එකක් දෙමළ. ඔය කුලී කාරයෝ පදිංචි වෙලා ඉඳලා තියෙන්නේ රාගම හරියේ. ඔවුන් හවස පහමාරට වැඩ ඉවර කරලා ගෙවල් වලට යමිනුයි ඉඳලා තියෙන්නේ. වැඩ පාටියේ කුලීකරුවන් 129ක් හිටියත් ගොඩක් අය කොහොම හරි පැනගෙන තියෙනවා. එහෙම නැත්නම් කෝච්චියට නැගලා නැහැ.

දුම්රිය නියාමක හාඩින් රියදුරුට සංඥා කරමින් දුම්රිය පසුපසට මැදිරියෙන් මැදිරියට දුවගෙන ඇවිත් තිබුණත් ඔහුට වැඩි දුරක් එන්න ලැබිලා නැහැ. දුම්රිය මැදිරි පෙරලෙද්දී ඔහුටත් බරපතල තුවාළ සිදු වී තිබෙනවා. තුවාලකරුවන්ව ප්‍රතිකාර ලබා දීම සඳහා වැලිසර රෝහලට හා අහල පහළ ගෙවල් වලට ගෙනිහින් තියෙනවා. ආණ්ඩුකාරවරයා වෛද්‍ය කණ්ඩායම් හා අනෙකුත් නිලධාරීන් සමඟ ඇවිත් අවශ්‍ය කටයුතු කරලා තියෙනවා. පසුව පත් කරලා තියෙන 13 දෙනෙකුන් යුතු ජූරිය තීරණය කරලා තියෙන්නේ වැරදිකාරයා නායිදු බවයි.

අනතුර සිදු වී දවසකට පස්සේ ඒ කාලයේ ලංකාවේ හිටපු ප්‍රවීණ චිත්‍ර ශිල්පියෙක් වූ හිපොලයිට් සිල්වාෆ් විසින් මේ ස්ථානය දැකපු ආකාරය ලිපිය ආරම්භයේ තිබෙන චිත්‍ර සටහනෙන් දැකිය හැකියි. පහළ චිත්‍ර සටහන් වල තියෙන්නේ ඔහු දැකපු ඒ කාලයේ කොළඹ (කොටුව) දුම්රිය ස්ථානය. අන්තිම චිත්‍ර සටහනේ ඈතින් පේන්නේ කොළඹ කොටුව.




Tuesday, November 27, 2018

තෑන්ක්ස්ගිවිං නයෙක්!


කීයක් හරි අඩුවෙන් බඩුවක් මිල දී ගන්න පෝලිමේ ඉන්න එක මම කැමති දෙයක් නොවුණත් පසුගිය බ්‍රහස්පතින්දා මෙවැනි දෙයක් නොකර ඉන්න බැරි වූ බව මම කිවුවනේ. මිල දී ගන්න සැලසුම් කර තිබුණේ, තනියම ඔසොවන්න අමාරු, රූපවාහිනියක් නිසා මේ වැඩේට දෙන්නෙක් යා යුතුම වුනා.

පසුගිය ලිපියට ප්‍රතිචාර දක්වමින් ගොඩක් අය ලියා තිබුණේ දැන් කලක සිටම ලංකාවේ පෝලිම් දකින්න නැති බවයි. ඒ කතාවේ ඇත්තක් තියෙනවා. පසුගිය කාලයේ ලංකාවේ පෝලිම් ක්‍රමක්‍රමයෙන් අඩු වී තිබෙනවා. එයට ප්‍රධානම හේතුවක් වන්නේ මිනිස්සුන්ගේ ආදායම් තත්ත්වය ඉහළ යාමයි.

ස්තුති කිරීමේ සති අන්තයේදී වට්ටම් සහිතව බඩු විකුණුවා කියා හැම ඇමරිකානුවෙක්ම පෝලිම් වලට එකතු වෙන්නේ නැහැ. එය තීරණය වෙන්නේ එක් එක් පුද්ගලයාගේ පෝලිමේ සිටීමේ ආවස්ථික පිරිවැය හා වට්ටම නිසා ලැබෙන මුදල් වාසියේ ප්‍රමාණය අනුවයි. ලංකාව ගත්තත් එය එහෙමයි.

උදාහරණයක් විදිහට පසුගිය දවසක ලංකාවේ ඉන්ධන මිල ඉහළ දැමීමක් කලින් දැනුම් දීම නිසා, මිල වැඩි වෙන්න පෙර ඉන්ධන ලබාගන්න ගොඩක් අය පෝලිම් ගැහුණා. ඒත් හැමෝම එය කළේ නැහැ. ලැබෙන වාසිය රස්තියාදුවේ ආවස්ථික පිරිවැයට වඩා වැඩි අය පමණයි මේ විදිහට පෝලිම් වලට එකතු වුණේ.

මා පාසැල් යන කාලයේ මසකට වරක් සෑහෙන වෙලාවක් ගත කරපු තැනක් වුනේ සීසන් පෝලිමයි. ඒ දවස්වල අප පාසැල් ගියේ ලංගම බස් වල. ඒ කාලයේ පාසැල් සිසුන්ට වාර ප්‍රවේශපත්‍ර ලබා දුන්නේ ඉතාම අඩු මිලකට. සාමාන්‍ය මාසයක් තුළ දවස් 22ක් පමණ ගමන් කළ හැකි වූ වාර ප්‍රවේශපත්‍රයක් සඳහා ගෙවිය යුතු වූ මිල ආසන්න වශයෙන් දවස් හතරක බස් ගාස්තුවට සමානයි.

සෑම මසකම අවසන් දින දෙකකදී පමණ හා මුල් දින දෙකකදී පමණ අපේ නගරයේ ප්‍රධාන බස් නැවතුම්පොළේ වාරප්‍රවේශ පත්‍ර නිකුත් කරන කවුළුවක් විවෘත කර තිබුණා. පාසැල අවසන්ව දෙකට පමණ මේ පෝලිමට එකතු වුනත් සමහර වෙලාවට හවස හතරට හෝ පහට වාරප්‍රවේශ පත්‍ර කවුළුව වහන තුරුත් කවුළුව වෙත ළඟා වෙන්න ලැබෙන්නේ නැහැ. දින කිහිපයක්ම මේ වැඩේ වුනොත්, තුන්වනදායින් පසුව වාර ප්‍රවේශ පත්‍රය මිල දී ගන්න ඩිපෝවටම යන්න වෙනවා. වාරප්‍රවේශ පත්‍රය මිල දී ගන්නා තුරු බස් වලට ටිකට් ගත යුතුයි. මේ කියන කාලය හැත්තෑ හතට වඩා දශකයකට පමණ පසු කාලයක්.

ඒ කාලයේත් වඩා හොඳ ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා කළ අය අපේ පන්ති වල හිටියා. හැබැයි කලාතුරකින්. පාසැලට ඉතාම ආසන්නයේ හෝ ශිෂ්‍ය නේවාසිකාගාරයේ සිටි කිහිප දෙනෙක් හැර අනෙක් බොහෝ දෙනෙක් පාසැල් ආවේ වාර ප්‍රවේශපත්‍ර වලින්.

මේ වන විට ලංකාවේ සාමාන්‍ය මධ්‍යම පන්තිකයින්ගේ ළමුන් බොහොමයක් පාසැල් යන්නේ පාසැල් වෑන් රථ වලින්. ඒ නිසා ඔවුන් සීසන් පෝලිම් වල කාලය නාස්ති කළ යුතු නැහැ. අපේ කාලයේ දරුවෙක් සීසන් පෝලිමේ රස්තියාදු වීමේ වගේම ඉන්පසුව පාසැල් බස්රථය නොපැමිණි දවසක ලංගම බසයක්ම එන තුරු රස්තියාදු වීමේ ආවස්ථික පිරිවැය ගැන දෙමවුපියන් වැඩිපුර නොහිතුවේ ඒ රස්තියාදුව නැති කළ හැකි විකල්ප ඔවුන්ගේ ආදායම් වලට සාපේක්ෂව ගොඩක් මිල අධික වූ නිසයි. නමුත්, දැන් තත්ත්වය වෙනස් බව කිවයුතු නැහැ.

මිල පාලනයක් තිබූ පමණින්ම පෝලිම් ඇති වෙන්නේ නැහැ. පෝලිමක් හෝ භාණ්ඩ හිඟයක් ඇති වන්නේ නියම කරන මිල සමතුලිත මිලට වඩා අඩු මිලක්නම් පමණයි. ලංකාවේ ඉන්ධන වලට තියෙන්නේ පාලන මිලක්. නමුත්, විශේෂ තත්ත්වයක් යටතේ හැර සාමාන්‍යයෙන් ඉන්ධන මිල දී ගන්න ලොකු පෝලිම් නැහැ. එයට හේතුව බොහෝ විට රජයෙන් නියම කරන ඉන්ධන මිල එතරම් අඩු මිලක් නොවීමයි. ඒ මිලට, පවතින ඉල්ලුමට වඩා වැඩියෙන් වුවත් ඉන්ධන සපයන්න බැරිකමක් නැහැ. අනෙක් අතට මිල අඩු මිලක් වුවත් පාඩු විඳගෙන ඒ මිලට දිගටම තෙල් විකිණීමේ හැකියාව රජය සතුව තිබෙනවා. එවිට අලාභය රටේ සියල්ලන් අතර බෙදී යනවා.

හැත්තෑ හතට පෙර පෝලිම් තිබුණේ සමතුලිත මිලට වඩා අඩුවෙන් බොහෝ භාණ්ඩ වල මිල නියම කර තිබුණු නිසයි. නමුත්, ඒ කාලයේ පවා ඇති හැකි අය මේ පෝලිම් වලට ගියේ නැහැ. මුදල් යහමින් තිබුණු අය කළේ වැඩි මිලක් ගෙවා කළු කඩෙන් බඩු ගන්න එකයි. පෝලිමේ රස්තියාදු වීමේ ආවස්ථික පිරිවැය වැඩි අය වැඩිපුර මුදලක් වැය වීම ගැන කණගාටු වුණේ නැහැ. කෙනෙකුගේ ආදායම් ඉහළ යන තරමට ඔහුගේ හෝ ඇයගේ තේරීම වෙන්නේ පෝලිමේ රස්තියාදු වීම වෙනුවට වැඩි මිලක් ගෙවා භාණ්ඩය මිල දී ගැනීමයි.

ඇමරිකාවේ වගේම ලංකාවෙත් ඒක පුද්ගල ආදායම වසරින් වසර ඉහළ යනවා. ඇමරිකාව, ජපානය, ජර්මනිය වගේ තාක්ෂනය අතින් පෙරමුණේ සිටින රටකට තවත් වර්ධනය විය හැක්කේ නව නිර්මාණ හරහා කාර්යක්ෂමතාව ඉහළ නංවා ගැනීමෙන් පමණයි. නමුත්, ඉන්දියාව, චීනය, ලංකාව වැනි ආදායම් අතින් හා තාක්ෂනය අතින් පෙරමුණේ නොසිටින රටවලට පෙරමුණේ සිටින රටවල තාක්ෂනය උකහාගෙන වඩා වේගයෙන් වර්ධනය වීමේ හැකියාව තිබෙනවා.

ලෝකයට විවෘත වන තරමට ආර්ථික වශයෙන් පසුගාමී රටකට වඩා වේගයෙන් ඉදිරියට යා හැකියි. ඒ එක්කම දියුණු රටවල් හා අඩු දියුණු රටවල් අතර පරතරය ක්‍රමයෙන් අඩු වෙනවා. එය වෙනත් බාධා කිරීම් නැත්නම් තාක්ෂනය කාන්දු වීම නිසා ස්වභාවිකවම සිදු වන දෙයක්.

අද සාමාන්‍ය ඇමරිකන් නිවෙසක රූපවාහිනී යන්ත්‍ර දෙකකට වඩා තිබෙනවා. නිවෙස් 40%ක පමණ රූපවාහිනී යන්ත්‍ර තුනක් හෝ වැඩි ප්‍රමාණයක් තිබෙනවා. නමුත්, වසර පණහකට හැටකට පෙර එවැනි තත්ත්වයක් තිබුණේ නැහැ.

බැක් ටු ද ෆියුචර් චිත්‍රපටියේ මාටි මැක්ෆ්ලයි 1984 වසරේ ඉඳලා 1956 වසරේ ඔහුගේ මවගේ නිවසට යනවා. ඒ වන විට ඇගේ නිවසට රූපවාහිනියක් ගෙනැල්ලා. මාටිගේ ගෙදරත් රූපවාහිනියක් තිබෙනවද කියා ඔවුන් අසනවා. මාටි අනාගතයෙන් පැමිණි බව ඔවුන් දන්නේ නැහැ. මාටි කියන්නේ තමන්ගේ නිවසේ රූපවාහිනී යන්ත්‍ර දෙකක්ම තිබෙන බවයි.

"ඔබ හොඳටම පෝසත් කෙනෙක් විය යුතුයි!" කුඩා දරුවෙකු වන මාටිගේ මාමා කෙනෙක් කියනවා.

"ඔහු විහිළු කරනවා. කොයි ගෙදරකවත් රූපවාහිණී දෙකක් නැහැ!" මාටිගේ ආච්චි කියනවා.

මාටි පැමිණි 1984 අවුරුද්දේදී ඇමරිකානු ගෙදරක රූපවාහිනී යන්ත්‍ර දෙකක් තිබීම අසාමාන්‍ය දෙයක් නොවෙන්න ඇති. නමුත්, ලංකාවේනම් ඒ කාලය වෙද්දී රූපවාහිනී යන්ත්‍රයක් තිබීමම තරමක් ලොකු දෙයක්. ඒ වන විට ලංකාවට රූපවාහිනී ඇවිත් විශාල කාලයක් ගෙවී තිබුණේ නැහැ. හරියට 1956දී ඇමරිකාවේ වගේ.

මාටි මැක්ෆ්ලයි අනාගතයටත් යනවා. ඒ 2012ට. ඒ වන විට ෆ්ලැට් ටීවී හැමතැනම දකින්න තිබෙනවා. බැක් ටු ද ෆියුචර් හදපු කාලයේ ෆ්ලැට් ටීවී තිබුණේ නැහැ. දැන් ඇමරිකාවේනම් දැකිය හැක්කේ ෆ්ලැට් ටීවී විතරයි. ලංකාවෙත් ගොඩක් ගෙවල් වල දැන් තිබෙන්නේ ෆ්ලැට් ටීවී. තාක්ෂනය වේගයෙන් ලෝකය පුරා පැතිරෙනවා. එය වලක්වන්න පුළුවන් දෙයක් නෙමෙයි.

මා පසුගිය බ්‍රහස්පතින්දා උදෙන්ම ගියේ රූපවාහිණියක් ගන්නයි. අඟල් 55ක ස්මාර්ට් රූපවාහිණියක් ඩොලර් දෙසීයකට අඩුවෙන් ගන්න ලැබෙනවා කියන්නේ නරක දෙයක් නෙමෙයි. මෙය සාමාන්‍ය මිලෙන් අඩක්. පූර්ව ප්‍රචාරණ අත් පත්‍රිකාව අනුව එක් වෙළඳසැලකින් විකුණන්නේ රූපවාහිණී යන්ත්‍ර 20ක් පමණයි. එක් අයෙකුට එකයි.

සේල් මිල වලංගු වන්නේ උදේ හයේ සිට නිසා ඊට පැය කාලකට පමණ කලින් එහි යන්න සිදු වුනා. හරියටම හය වෙද්දී ගත්තේ නැත්නම් රූපවාහිණී යන්ත්‍ර 20 විකිණී අවසන් වෙනවා. පැය බාගයක පමණ රස්තියාදුව කඩේකට ගියාම කොහොමත් සිදු වන දෙයක්. මෙහි වූ ආවස්ථික පිරිවැය උදේ පාන්දරින්ම කඩේ යන්න වීමයි. උදේ පාන්දර කඩේ නොගියත්, මා කොහොමත් උදෙන් නැගිටින නිසාත්, මේ වෙළඳසැල නිවසේ සිට විනාඩි පහක පමණ දුරක තිබුණු එකක් නිසාත්, ලැබුණු වාසියට සාපේක්ෂව ආවස්ථික පිරිවැය නොසලකා හැරිය හැකියි.

උදේ හය වෙද්දීම රුපවාහිනී යන්ත්‍ර 20 විකිණී අවසන් වුවත්, මෙය මිල දී ගන්න මහා ලොකු පෝලිමක් තිබුණේ නැහැ. රූපවාහිණී අවශ්‍ය අය එතරම්ම නැතුව ඇති. එසේ නැත්නම් ඉල්ලුම තියෙන්නේ වඩා හොඳ සන්නාම වලට හෝ වඩා විශාල ඒවාට වෙන්න ඇති. වෙනත් බොහෝ තැන් වල මෙවැනි සේල් තිබෙන නිසා වෙන්නත් පුළුවන්. එසේ නැතුව මිල ප්‍රශ්නයක් නිසානම් වෙන්න බැහැ. මේ වගේ වෙළඳසැලක තාවකාලික සේවකයෙකුට වුවත් මේ දවස් වල දින දෙකක් වැඩ කරලා ඩොලර් දෙසීයකට වඩා උපයගන්න පුළුවන්.

කඩේට ගියාට පස්සේ දැක්කේ අයිෆෝන් එකකුත් සාමාන්‍ය මිලෙන් අඩකට ගත හැකි බව. ඒ විදිහට දුන්නේ අයිෆෝන් හතරක් පමණයි. ගිය එකේ ෆෝන් එකකුත් ගත්තා. ඒකටත් විශාල පෝලිමක් තිබුණේ නැහැ. පරණ මාදිලියක් නිසා වෙන්න ඇති.

මේ වගේ සේල් නොතිබුණත්, ස්මාර්ට් ටීවී එකක මිල දැන් ගොඩක් අඩුයි. එක හේතුවක් මෙය චීනයේ නිපදවූවක් වීම. චීනය ඔවුන්ගේ මුදල් ඒකකය අවප්‍රමාණය කර පවත්වා ගන්නා නිසා විදේශිකයින්ට චීන බඩු ලාබයි. එහි අවාසිය චීන ශ්‍රමිකයන්ටයි. අනෙක් අතට ඇමරිකාවේ හදනවාට වඩා අඩුවෙන් චීනයෙන් බඩුවක් ආනයනය කළ හැකියි කියන්නේ ඇමරිකාවටත් වාසියක්. රූපවාහිණියක් නිපදවන්න ඇමරිකාවේදී වැඩි වියදමක් යනවා කියන එකෙන් අදහස් වෙන්නේ ඇමරිකන් ශ්‍රමය වඩා මිල අධික බවයි. ඒ කියන්නේ රූපවාහිණී හදනවා වෙනුවට ඇමරිකන් ශ්‍රමය වඩා ඵලදායී වැඩකට යෙදවෙනවා කියන එකයි.

(Image: https://www.sickchirpse.com/tag/watching-tv/)

Friday, July 27, 2018

කළුගඟ දිගේ උඩු ගං බලා...


මාස කිහිපයකට පෙර මෙහි අපේ අනන්‍යතාවන් ගැන ලිපි කිහිපයක් ලියා පළ කෙරුණා. සිංහල අනන්‍යතාවය හා බෞද්ධ අනන්‍යතාවය වැනි මාතෘකා යටතේ ටිකක් කතා කළත් මේ හා අදාළව ලියන්න තියෙන දේවල් වලින් ඉතා විශාල කොටසක් තවමත් ලියැවී නැහැ. මෙහි ලිපියක් හෝ කිහිපයක් ලියා පළ කර තිබෙන වෙනත් මාතෘකා බොහොමයක් හා අදාළව වුවත් තත්ත්වය ඔය වගේ තමයි.

එකම දෙයක් ගැන එක දිගටම ලිපි කිහිපයක් පළ කල විට පළමුව කියවන අයට ටිකෙන් ටික එපා වෙනවා. දෙවනුව, ලියන්න මුලින් තිබුණු උද්‍යෝගය අඩු වෙනවා. ඒ වුණත්, ලියන්න වෙනස් වෙනස් මාතෘකා ඕනෑ තරම් තිබෙන නිසා එහෙම වුණා කියා මෙහි ලිපි ලියන එකනම් නැවතෙන්නේ නැහැ. හැමදාම පිටාර නොදැම්මත් කළු ගඟ ගලනවා වගේ කොහොම හරි දිගටම කෙරෙනවා.

මහානාම හිමියන්ගේ සිට සිංහල අනන්‍යතාවය ගැන කතා කරන ගොඩක් අය කරන්නේ කිසියම් නිශ්චිත ස්ථානයක සිට ඉදිරියට එන එකයි. අපට අවශ්‍යනම් එය අනෙක් පැත්තට කරන්නත් පුළුවන්. ඒ කියන්නේ අද සිට පසුපසට යන එක. කවුරුත් හරියටම නොදන්නා මුලකින් පටන් ගන්නවාට වඩා එය ප්‍රායෝගිකයි.

ප්‍රබල සිංහල අනන්‍යතාවයක් තිබෙන විශාල පිරිසක් අද ඉන්නවා. මේ අයගෙන් වැඩි පිරිසක් ඉන්නේ ලංකාවේ වුවත්, සැලකිය යුතු පිරිසක් ලෝකයේ හතර දිග් භාගයේම විසිරිලා ඉන්නවා. අද දකින්නට හැකි සිංහල අනන්‍යතාවය දැන් තිබෙන තැනට පැමිණි ගමන් මඟ දිගේ ආපසු ගියොත් අපට හමුවන ප්‍රධාන මඟ සලකුණක් හා හන්දියක් වන්නේ උඩරට සිංහල හා පහතරට සිංහල කියන අනන්‍යතා වල වැදගත්කම අඩු වී දිය වී යාම.

අද තමන් සිංහල සේ හඳුන්වා ගන්නා බොහෝ දෙනෙක් උඩරට හෝ පහතරට කියන අනන්‍යතා වැදගැම්මකට ඇති දේ සේ සලකන්නේ නැහැ. විවාහ සම්බන්ධතා වැනි අවස්ථා වලදී මේවා තවදුරටත් එතරම් සීමාකාරී සාධක නෙවෙයි. ඒ නිසා, ගොඩක්ම තරුණ අයෙකුට මේ කියන දේ ඇඟට දැනෙන එකක් නැහැ.

කාල වකවානු අනුව බැලුවොත්, උඩරට පහතරට භේදය පසුගිය සියවසේ මුල් අර්ධය තුළ හෙමිහිටත්, දෙවන අර්ධය තුළ වේගයෙනුත් දිය වී ගියා කියා සැලකිය හැකියි. ඊට පෙර සියවස් දෙක තුනක කාලය තුළ මේ උඩරට පහතරට අනන්‍යතා වල භූමිකාව ඉතා ප්‍රබල එකක්.

යුරෝපීයයන් එන්න කලින් ඔහොම භේදයක් තිබුණේ නැහැ කියා කාට හෝ කියන්න පුළුවන්. ඒක ඇත්ත. සියවස් ගණනක් තිස්සේම ලංකාවේ කුල අනන්‍යතා හා ප්‍රාදේශීය අනන්‍යතා වලට ලොකු වැදගත්කමක් ලැබුණත් උඩරට පහතරට සේ සිදු වුනු බෙදීම යුරෝපීයයන් පැමිණීමෙන් පසුව සිදුවුණු දේශපාලනික බෙදීම හේතුවෙන් සිදු වූ දෙයක්. කොහොම වුනත්, උඩරට පහතරට අනන්‍යතා දියවී යන රැල්ලට කුල හා ප්‍රාදේශීය අනන්‍යතාවනුත් ගසා ගෙන යනවා.

පෘතුගීසින් හා ලන්දේසීන් විසින් ලංකාවේ උඩරට පළාත් පාලනය කළේ නැහැ. ඇතැම් ඓතිහාසික තත්ත්වයන් තරමක් වෙනස් වූවානම් ඉංග්‍රීසින් විසිනුත් උඩරට ප්‍රදේශ යටත් කර නොගනු හැකිව තිබුණා. වත්මන් ඉන්දියාවේ බොහෝ ප්‍රදේශ ඉංග්‍රීසීන් විසින් පාලනය කලේ නැහැ. එහෙම වුනානම් අද වන විට මොන වගේ තත්ත්වයක් දකින්න ලැබෙයිද?

ආර්ථික වාසි හමුවේ තමන්ගේ චර්යාවන් වෙනස් කර ගැනීම මිනිස්සුන්ගේ ස්වභාවයක්. කලින් ඉහළ ස්ථරයේ සිටි රජු හා ඔහුගේ පාලනය වෙනුවට යුරෝපීයන් යටතේ ජීවත් වන්නට සිදුවීමෙන් පසුව පහතරට පෙදෙස් වල සිටි අය මේ අලුත් තත්ත්වයට ප්‍රතිචාර දක්වමින් ඔවුන්ගේ ආගම, ආහාර, ඇඳුම් පැළඳුම්, රැකියා, සමාජ චර්යාවන් ආදිය වෙනස් කරගත්තත් උඩරට ප්‍රදේශ වල එවැන්නක් සිදු වුණේ නැහැ. එයට සමාන්තරව මේ කණ්ඩායම් දෙක අතර ආවාහ විවාහ සිදුවීම පවා නැවතීම නිසා මේ සමාජ දෙක කාලයක් පරිණාමය වුණේ වෙන වෙනමයි. ඒ නිසා, භාෂා ව්‍යවහාර පවා යම් තරමකින් වෙනස් වුණා.

ඉංග්‍රීසින් විසින් උඩරට පළාතුත් එකතු කර ගැනීමෙන් පසුව උඩරට පහතරට කණ්ඩායම් වෙන් කළ දේශපාලන තාප්පය බිඳ වැටුණා. එහෙත්, ඒ වන විට මේ සමාජ දෙක කාලයක් තිස්සේ වෙනම ගමන් කර තිබුණු නිසා නැවත එකතු වෙන්නත් සෑහෙන කාලයක් ගියා. මතු පිටින් එකතු වීමක් වගේ පෙනුණත්, මෙහිදී වැඩිපුර සිදුවුණේ පහතරට සංස්කෘතිය උඩරටට ගලායාමක්. එහෙමත් නැත්නම් පහතරට ප්‍රදේශ වල කලින්ම සිදුවූ වෙනස්කම් කාල පමාවකින් පසුව උඩරට ප්‍රදේශ වල සිදු වීමක්.

මේ මිශ්‍ර වීමේදී ඇත්තටම සිදු වුණේ කුමක්ද කියා පැහැදිලි කරන්න උදාහරණයක් සේ අපට උඩරට මුල් ඇඳුම ගන්න පුළුවන්. අද ලංකාවේ පහතරට පෙදෙස්වල බොහෝ පිරිමින් විවාහ අවස්ථා වලදී උඩරට මුල් ඇඳුම අඳිනවා. එහෙත්, දැනට අවුරුදු තිහ හතළිහකට කලින් එවැනි අවස්ථා දැකගන්න ලැබුණේ නැහැ. දැන් මෙහි බැලූ බැල්මටම පේන්නේ උඩරට සංස්කෘතික අංගයක් පහතරටට පැමිණි බවයි. එහෙත්, මේ බැලූ බැල්මටම පෙනෙන වෙනසට යටින් තිබෙන්නේ වෙනස් කතාවක්.

ඔය උඩරට මුල් ඇඳුම කියන එක උඩරට පළාත් වල හැමෝම ඇඳපු ඇඳුමක් නෙමෙයි. එය ඇන්දේ කුල ධුරාවලියේ ඉහළින් සිටි අය පමණයි. කතාවට කිවුවේ මේ ඇඳුම එය ඇඳිය නොයුතු කෙනෙක් ඇන්දොත් වස් වදින බවයි. ඒ නිසා, වෙනත් ඇතැම් දේවල් වගේම මේ ඇඳුමෙනුත් කළේ උඩරට පළාත් වල සමාජ ධුරාවලියේ මැදින් ඉරක් අඳින එකයි. ඒ ඉරට යටින් හිටපු කෙනෙක්ට ධනවතෙකු වූ පමණින් ඉර පනින්න පුළුවන්කමක් තිබුණේ නැහැ. උඩරටට සාපේක්ෂව පහතරටදී යමෙකුට ධනවතෙකු විය හැකිනම් සමාජ ස්ථරයේ ඉහළට පහසුවෙන් නැඟ ප්‍රභූවරයෙකු වීමේ හැකියාවක් තිබුණා.

උඩරට හෝ පහතරට ඕනෑම පිරිමියෙකුට මුල් ඇඳුමක් කුලියට ගන්න මුදල් ගෙවන්න සූදානම්නම් දැන් ඒ අවශ්‍යතාවය සපුරාගන්න බාධාවක් නැහැ. කලින් ප්‍රභූවරුන්ට පමණක් මේ ඇඳුම ඇන්දවූ පරම්පරා වල දරුවෝ වගේම වෙනත් අලුත් අයත් දැන් මුදල් ගෙවන ඕනෑම කෙනෙකුට මේ ඇඳුම අන්දනවා. මතුපිටින් පෙනෙන දේ කුමක් වුවත් ඇත්තටම සිදු වෙලා තිබෙන්නේ උඩරට සම්මත බිඳ වැටී පහතරට සම්මත උඩරටටත් පැතිරීමයි.

ආගම ගත්තත් සිදු වුණේ මේ වගේම දෙයක්. පානදුර ප්‍රදේශය ආශ්‍රිතව ඇති වුනු බෞද්ධ පුනරුදය ගැන ගොඩක් අය කතා කරනවා. මෙහිදී ප්‍රචලිතම අදහස වන්නේ පානදුරා වාදය, අනගාරික ධර්මපාලගේ දේශනා ආදිය නිසා මේ පුනරුදය ඇති වූ බවයි. එය බොරුවක් නොවූවත්, මෙය සිදුවීම් කිහිපයක් හෝ පුද්ගලයින් කිහිප දෙනෙක් නිසා පමණක් ඇති වූ "සැපයුම මත" පමණක් පදනම් වී උඩ සිට පහළට පැමිණි දෙයක් නෙමෙයි. පානදුරා වාදය ඇති වන්නේත්, අනගාරික ධර්මපාල වැනි කෙනෙක් බිහිවන්නේත් ඒ සඳහා අවශ්‍ය "ඉල්ලුම" ඒ කාලය වන විටත් තිබුණු නිසයි. එය පසුපස සිංහලයින් අතරින් කිසියම් පිරිසක් වෙළඳ පංතියක් සේ හිස ඔසොවන්න දැරූ උත්සාහයත් තිබෙනවා වෙන්න පුළුවන්.

උදාහරණයක් ලෙස, අනගාරික ධර්මපාල චරිතය මතුවෙන්න දශකයට හෝ දෙකකට පෙර සිටම පානදුර පැත්තේ තැබෑරුම් එකින් එක වැහෙන්න පටන් ගෙන තිබුණු බව අදාළ කාලයේ ප්‍රාදේශීය සංඛ්‍යාලේඛණ පරීක්ෂා කර දැනගත හැකි දෙයක්. අනගාරික ධර්මපාල වැනි අයට මේ ඉල්ලුම සපුරාලන ප්‍රකාශකයෙකු වෙමින් පානදුර පැත්තෙන් පටන්ගත් රැල්ල රටපුරා පතුරුවන්න හැකි වුණා.

යුරෝපීයයන් යටතේ සිටියදී ආගම වෙනස් කර පසුව නැවත බෞද්ධයින් වූ පිරිස් එසේ ආපසු පැමිණියේ උඩරට පළාත් වල සිටි බෞද්ධයින් සිටි තැනටම නෙමෙයි. උඩරට පහතරට නැවත එකතු වන විට පහතරට නැවතත් බෞද්ධ වන බව මතුපිටින් පෙනුණත් පහතරට නැවත උපන් බෞද්ධයින්ගේ බුද්ධාගම උඩරටට ව්‍යාප්ත වීමක් ඒ අතර සිදු වූ බව අමතක කළ නොහැකියි. ඒ වගේම, පහතරට මිනිස්සුන් මෙන් වාණිජ භෝග වවන්නට උඩරට මිනිස්සුත් පටන් ගැනීමත් මේ සම්මිශ්‍රණය සමඟ සිදු වූ දෙයක්.

උඩරට පහතරට මිශ්‍ර වුණා කිවුවත් මෙය සිදුවන ක්‍රමයක් තිබිය යුතුයිනේ. කළුගඟ කියන්නේ පහතරට සංස්කෘතිය උඩරටට ගෙන ආ ප්‍රධාන නාලිකාවක්.

යාබද උස් කඳු ගණනක් තිබුණත්, සබරගමුවේ ප්‍රධාන නගර දෙකෙන් එකක් වන රත්නපුර නගරය මුහුදු මට්ටමේ සිට වැඩි උසක පිහිටි නගරයක් නෙමෙයි. රත්නපුරේට නිතරම ගංවතුර එන්නත් එය හේතුවක්. රත්නපුර නගරය ආසන්නයේදී වේ ගඟ කළු ගඟට එකතු වන දෙමුවාවත හරියෙන් පටන් ගත්තහම කළුතර දක්වාම වගේ කළු ගඟ ගලන්නේ ලොකු බෑවුමක් සහිතව නෙමෙයි. ඒ වගේම, මේ කොටසේ කළු ගඟේ සැලකිය යුතු තරමේ පළලක් හා ගැඹුරක් තිබෙනවා. ගල්පර, බාධක ආදිය අඩුයි. මේ හේතුව නිසා කළුගඟට කාලයක්ම ප්‍රවාහන මාර්ගයක් සේ විශාල වටිනාකමක් ලැබුණා.

මේ ප්‍රවේශ මාර්ගය පහතරට සංස්කෘතිය උඩරටට මුලින්ම වාගේ ගෙන ආ තැනක්. සියවස් කිහිපයකට පස්සේ උඩරට හා පහතරට අතර මිශ්‍ර විවාහ නැවතත් ආරම්භ වන විට රත්නපුර ඉදිරියෙන්ම සිටියා. [කළු ගඟේ සම්බන්ධයක් නැතත්, ලංකාවේ පසුකාලීන දේශපාලනය තීරණාත්මක ලෙස වෙනස් කරමින් බණ්ඩාරනායක හා රත්වත්තේ පවුල් සම්බන්ධ වීමත් මේ කතාවේ කොනකට ගෑවිය හැකියි.] අනෙක් උඩරට ප්‍රදේශ වලට වඩා කලින් කළු ගඟ දිගේ රත්නපුරේට පහතරට ඇඳුම්, කෑමබීම හා වචන ආදිය ආවා.

කළු ගඟ හරහා උඩු ගං බලා පාරු පදිමින් උඩරට හා පහතරට නැවත යා කිරීමේ පුරෝගාමී කාර්යයට දැන හෝ නොදැන මුල පිරුවේ කළු ගඟ දිගේ උඩු ගං බලා පාරු පැදපු කළුතර, පානදුර පැත්තේ මිනිස්සු. අදාළ දිශාවට නාභිගත වෙමින් නොවූවත්, මිණි ගං දෑළ ටෙලි නාට්‍යයේ කතා කරන්නේ මේ පුරෝගාමී මිනිස්සු ගැනයි.

රසික ඇතුළු සමහරු ප්‍රතිචාර හරහා කඩුල්ල ටෙලිනාට්‍යය ගැනත් කතා කරලා තිබුණා. කඩුල්ල කියන්නේ මට අනුව ලංකාවේ ටෙලිනාට්‍ය ඉතිහාසය තුළ හැදුණු හොඳම ටෙලි නාට්‍යයක්. එහි මුල් කොටස් වල කළු ගඟ ආශ්‍රිත ජන ජීවිතය ගැනත්, මිනිරන් කර්මාන්තය ගැනත් කතා කෙරෙනවා. ලංකාවේ ව්‍යාපාරික පන්තියේ නැගීම ගැනත්, මම මෙහි කතා කර ඇති පහතරට හා උඩරට සම්මිශ්‍රණය වීම ගැනත්, සිංහල අනන්‍යතාවය ගැනත් කඩුල්ලේ සාකච්ඡා වෙනවා..

කොහොම වුණත්, කඩුල්ල මිණි ගං දෑළ වගේ කළු ගඟ ඉහළට යන කතාවක් නෙමෙයි. එය කළුගඟේ මෝය කිට්ටුවෙන් පටන් අරගෙන එතනින් ගොඩ වී කොළඹ හරහා එංගලන්තය දක්වාම යන පසුගිය සියවසේ මුල් කාර්තුව ආවරණය කරමින් දශක තුනක පමණ කාලයක් පුරා දිවෙන කතාවක්. කඩුල්ල තිර පිටපත ලියන්න කලින් අදාළ කාලයේ ඉතිහාසය ගැන සැලකිය යුතු තරමේ හැදෑරීමක් කර තිබෙන නිසා එය බැලීම වෙහෙසකර නැහැ.

විචාරක දියණිය විසින් මැණික් නදිය ගලා බසී ටෙලිනාට්‍යය ගැනත් මතක් කර තිබුණා. මුලින්ම සෝමවීර සේනානායකගේ නවකතාව කියවීමෙන් පසුව මේ ටෙලිනාට්‍යයත් මම ඒ දවස් වලම බැලුවා. එය රත්නපුරේ මැණික් කර්මාන්තය ආශ්‍රිත ජීවිතය ගැන කතා කරන ටෙලි නාට්‍යයක් මිස කඩුල්ල වැනි අතීතයකට දිවෙන කතාවක් නෙමෙයි.

මිණි ගං දෑළේ චරිත කළු ගඟ දිගේ උඩහට, රත්නපුරය දක්වාම හෝ ඒ කිට්ටුවටම පාරු පදිනවා. කළු ගඟ දිගේ ඇවිත් නම්බපාන හරිය පහු කළ වහාම දිස්ත්‍රික්කය හා පළාත මාරුවෙනවා වගේම නිල වශයෙන් පහත රට සිට උඩරටට ප්‍රවේශ වෙනවා. ඒ සමඟ ක්‍රමක්‍රමයෙන් ගොඩක් දේවල් වෙනස් වෙන්න ගන්නවා. ඒත් ඒ දේවල් කෙරෙහි තිර රචකයා විසින් අවශ්‍ය පමණ අවධානය හෙළා ඇති බවක් පෙනෙන්නේ නැහැ.

මෙහිදී මගේ අරමුණ මඩ බිංදුවක් ඇඟේ නැතිව පතල් පොළෙන් එළියට පැමිණ, අපටත් මතක ඇති කාලයේ වෙළඳපොළට ආ වෛවර්ණ සරමක් ඇඳගෙන සිමෙන්ති බෝක්කුවක් උඩ වාඩි වී සිටින චරිත ගැන කතා කිරීම හෝ අඩු වශයෙන් මේ ටෙලි නාට්‍යයේ ගුණාගුණ කතා කිරීම නොවෙයි. මෙහි සඳහන් සිදුවීම් පාදක කර ගනිමින් පසුගිය සියවසේ මුල කළු ගං නිම්නයේ මේ මේ කොටසේ සිදු වූ වෙනස්වීම් ගැන කතා කිරීමයි. දැනගන්නට ලැබුණු පරිදි ප්‍රියාල් වීරසිංහ තිර පිටපත ලියන්නට පෙර කළු ගං නිම්නයේ පතල් ආශ්‍රිත ජන ශ්‍රැති ආදිය ගැන කිසියම් අධ්‍යයනයක් කර තිබුණත්, ගූගල් සෙවුමක දුරින් තිබෙන ඇතැම් ඓතිහාසික කරුණු මඟ හැර ගොස් ඇති බව පෙනීම එයට හේතුවයි.

කොහොම වුනත්, අදත් අවශ්‍ය තැනට එන්න කලින් වෙනත් දේවල් ගොඩක් ලියැවුණු නිසා ඒ දේවල් ගැන කතා කරන එක තවත් දවසකට ඉතිරි කරමු.

Wednesday, June 20, 2018

ලංකාවට වාහන වැඩිද?

ගත වෙමින් පවතින්නේ මෙවර ග්‍රීෂ්ම නිවාඩුව තුළ ලංකාවේ ගෙවන අවසන් සතියයි. නිවසෙන් බැහැරව මසක කාලයක් ගෙවන විට සාමාන්‍යයෙන් කරන බොහෝ දේ මඟ හැරී යාම අසාමාන්‍ය දෙයක් නොවේ. ප්‍රමුඛතාවන් වෙනස්වීම, අන්තර්ජාල සම්බන්ධතා වල සීමාවන් ආදී විවිධ හේතු මත ඉකොනොමැට්ටාගේ වියුණු යාවත්කාලීන කිරීමද එසේ මඟ හැරුණු කටයුතු ලැයිස්තුවට එකතු වී ඇති අතර අවසන් වියුණු සටහන ලියා පළ කර තිබෙන්නේ මසකටද පෙරය.

කෙසේ වුවද, මෙවර ලංකාවේ ගත කළ මසකට ආසන්න කාලය සාපේක්ෂව ඵලදායී වූ බැව් කිව මනාය. ජීවිතයේ විවිධ කාල වලදී සමීපව ඇසුරු කළ මිතුරු මිතුරියන් රැසක් නැවත හමු වන්නට ඉඩ සැලසුණු අතර ඉදිරි දින කිහිපය තුළද එවැනි හමු ගණනාවක්  සිදුවීමට නියමිතව තිබේ. එමෙන්ම දිවයිනේ පළාත් හයක් ආවරණය කරමින් ප්‍රදේශ රැසක සංචාරය කිරීමටද මෙවර ඉඩ ලැබුණේය.

මෙවර කළ "වෙනස් දෙයක්" වූයේ සෑහෙන කලකට පසු රියැදුරෙකුගේ සේවය ලබා නොගනිමින් ලංකාවේ දී මෝටර් රථයක සුක්කානම අතට ගැනීමේ සංකීර්ණ කටයුත්තට අත ගැසීමයි. ලංකාවේ වාහන ධාවනය කිරීමේ සමාචාර විධි (etiquette) නැවත අලුතෙන් ඉගෙන ගැනීම මුලින් හිතූ තරම්ම අමාරු වුණේ නැත.

ඇමරිකාව දකුණෙන් වාහන එළවන රටකි. පොතේ හැටියට මෙන්ම ඇත්තටමද එය එසේමය. ඇමරිකාවේ පාරක වම් පැත්තේ වාහනයක් දකින්නට ලැබීම සුලභ සිදු වීමක් නොවේ.

පොතේ හැටියට ලංකාව වමෙන් එළවන රටකි. එහෙත්, වාහන එළවීමේ සමාචාර විධි අනුව පාරේ වාහනයක් ධාවනය කළ යුතු පැත්ත වාහනයේ විශාලත්වය හා එහි වටිනාකම වැනි කරුණු මත තීරණය වේ. පෞද්ගලික මෙන්ම ලංගම බස් රථ වලටත්, මිල අධික ජීප් රථ හා මෝටර් රථ ආදිය සඳහාත් බලපාන්නේ ඇමරිකානු නීතිය බව පෙනේ. ඒ වාහන වැඩි වෙලාවක් තිබෙන්නේ පාරේ දකුණු පැත්තේය. නැත්නම් පාරේ මැදය. මෙවැනි වාහනයක් හෙඩ් ලයිට් ගසා සංඥා කළ විට පාරේ වමෙන් එන වාහන පාරෙන් ඉවත් වී කාණුවට බැස ඉදිරියෙන් එන වාහනයට ඉඩ දිය යුතුය.

ත්‍රිරෝද රථ හා මෝටර් සයිකල් වැනි වැනි කුඩා වාහන වලට කැමති පරිදි පාරේ දකුණු පැත්තෙන් හෝ වම් පැත්තෙන් ගමන් කිරීමට තහනමක් නැත. අතුරු පාරවල් වලින් ප්‍රධාන පාරකට ත්‍රිරෝද රථයක් ඇතුළු කිරීමට පෙර ත්‍රිරෝද රථ රියැදුරෙකු සෑහෙන වෙලාවක් පරීක්ෂාකාරීව බලා සිටී. පාරේ වාහනයක් නැත්නම් එසේ සෑහෙන වෙලාවක් බලා සිටින එවැනි රියැදුරෙකු වාහනය පාරට දමන්නේ හරියටම වෙනත් වාහනයක් පැමිණෙන අවස්ථාවකදීය.

ලංකාවේ වාහන වල සංඥා එළි භාවිතය හොඳ තත්ත්වයක තිබේ. කොයි තරම් හොඳද කියනවානම් බොහෝ රියැදුරන් විසින් දකුණු පස සංඥා එළිය වරක් දැල්වීමෙන් පසු එය නැවත නිවා දමන්නේ ගමන අවසන් කිරීමෙන් පසුව විය යුතුය. වාහනය වමට හැරවුවත්, දකුණට හැරවුවත්, දකුණෙන් ඉස්සර කළත්, වමෙන් ඉස්සර කළත් සංඥා එළියනම් දකුණටමය. කිසියම් පාරක මංතීරු දෙකක් සලකුණු කර ඇත්නම් එයින් අදහස් වන්නේ ලොකු වාහන තුනකට ගමන් කිරීමට ඉඩකඩ ප්‍රමාණවත් බවයි. ඊට අමතරව ත්‍රිරෝද රථ වලට හා මෝටර් සයිකල් වලට මේ ලොකු වාහන අතරින් රිංගන්නට ඉඩ තිබේ.

බොහෝ දෙනෙක් කියන්නේ ලංකාවේ තිබෙන පාරවල් ප්‍රමාණයට වාහන ඕනෑවට වඩා වැඩි බවයි. මේ කතාවේ කිසියම් ඇත්තක් තිබෙන්නට පුළුවන. පසුගිය කාලයේ සැලකිය යුතු තරමේ මාර්ග සංවර්ධනයක් සිදු වී ඇතත් එයට අනුරූපව වාහන භාවිතයද ඉහළ ගොස් ඇති නිසා වාහන එළැවීමේ සමාචාර ලොකුවට වෙනස් වී නැත. එහෙත්, සාපේක්ෂව පාරවල් හොඳ හා වාහන අඩු කුරුණෑගලින් උතුරේ ප්‍රදේශ වල තත්ත්වයේ පැහැදිලි වෙනසක් දැකිය හැකිය. බෙදාගන්නට ඇති සම්පත් ප්‍රමාණය වැඩි වන විට මිනිසුන්ගේ චර්යාවන්ද වඩා හොඳ වීම සාමාන්‍ය දෙයකි.

මගේ අදහස අනුව ලංකාවේ මහාමාර්ග වල දැකිය හැකි මහා වියවුලට එකම හේතුව පාරවල් ප්‍රමාණවත් නොවීම හා වාහන ප්‍රමාණය වැඩිවීමම නොවේ. වාහන ධාවනය විධිමත් ලෙස සිදුවේනම් පවතින මහාමාර්ග පද්ධතිය මීට වඩා බොහෝ කාර්යක්ෂම සේ භාවිතා කළ හැකි බව මගේ අදහසයි.

පහත වගුවේ තිබෙන්නේ ලෝකයේ එක් එක් රටවල මහා මාර්ග වල දිග, ලියාපදිංචි වාහන සංඛ්‍යාව හා මහා මාර්ග කිලෝමීටරයකට වාහන ගණනයි. රට කුඩා වන තරමට මහා මාර්ග කිලෝමීටරයකට වාහන ගණන වැඩි වීම සාමාන්‍ය තත්ත්වයකි. මාල දිවයිනේ මහාමාර්ග කිලෝමීටරයකට වාහන 700ක් පමණ තිබේ. (වාහන ගණන ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානයෙන් ලබාගත් දත්ත වන අතර වසර පහක් පමණ පැරණි දත්ත වේ. මහා මාර්ග වල දිග විකිපීඩියාවෙනි.) සිංගප්පූරුවේ 293කි. දකුණු කොරියාවේ 218ක්ද, මැලේසියාවේ 165ක්ද, ජපානයේ 75ක්ද, නේපාලයේ 68ක්ද වේ. බංග්ලා දේශයේ 61කි. චීනයේ 52කි. ඇමරිකාවේ 39කි. ඉන්දියාවේ හා පකිස්ථානයේ 35ක් පමණ වේ. ලංකාවේ 46කි.

ඉන්දියාව, පකිස්ථානය හා ඇමරිකාව වැනි ලොකු රටවලට මහාමාර්ග කිලෝ මීටරයකට ඇති වාහන ගණනට වඩා ලංකාවේ ගණන තරමක් වැඩි වුවත් ලංකාව සමඟ සැසඳිය හැකි බොහෝ රටවල් වලට සාපේක්ෂව එවැනි වැඩි කමක් පෙනෙන්නට නැත. එහෙත්, මහාමාර්ග කිලෝ මීටරයකට ඇති වාහන ගණන ලංකාවේ ගණනට වඩා වැඩි බොහෝ රටවල දැකිය නොහැකි තරමේ අවුලක් ලංකාවේ මහාමාර්ග වලදී දැකිය හැකිය. ලංකාවේ වාහන එළවීමේ සමාචාර විධිද මෙයට එක් හේතුවක් විය යුතුය.


Friday, March 9, 2018

කටුනායක සිට පැය එකහමාරක්...

පසුගිය කාලයේ තොරතුරු තාක්ෂණයේ හා සන්නිවේදන තාක්ෂණයේ සිදුවී ඇති වේගවත් දියුණුව නිසා ලෝකය බොහෝ සේ කුඩා වී ඇති බව නිතර කියැවෙන දෙයකි. මේ දියුණුවේ උදවුවෙන් ලෝක ගෝලයේ ලංකාවෙන් හරියටම අනිත් පැත්තේ සිටින මා වැනි අයෙකුට ලංකාවේ හිත මිතුරන් සමඟ මෙන්ම සමාජය සමඟද නිරන්තරව සම්බන්ධව සිටීම ඉතා පහසු කටයුත්තක් වී තිබේ. බොහෝ කරුණු හා අදාළව කොළඹින් බැහැරව ජීවත් වන මගේ මුල් පවුලේ සාමාජිකයින්ට මා සිටින්නේ කොළඹද නැත්නම් ඇමරිකාවේද යන්න එතරම් ලොකුවට බල නොපායි.

ඇමරිකාවේ හෝ වෙනත් රටක සිට ගිණිකූරක් ගසා ලංකාවේ පිදුරු ගොඩක් දැල්විය හැකි තරමට තොරතුරු තාක්ෂනය දියුණුව ඇතත්, පසුගිය දශක කිහිපය තුළ ප්‍රවාහන තාක්ෂණයේ ඇති වී තිබෙන දියුණුව ඒ තරමටම වේගවත් නැති නිසා ලංකාව හා ඇමරිකාව අතර භෞතික දුර ඇඟටම දැනෙන වෙලාවල්ද තිබේ.

ඇමරිකාවේ මගේ නිවසේ සිට ලංකාවේ මගේ නිවසට යන එක එපාවන තරමටම වෙහෙසකර කටයුත්තකි. බොහෝ විට මේ ගමනට පැය තිස්පහකට හෝ හතළිහකට ආසන්න වෙලාවක් ගත වේ. හදිසි අවස්ථාවකදී මේ සීමාකාරී සාධකය විසින් නැවත මතක් කර දෙන්නේ ලෝකය තවමත් එතරම්ම කුඩා නැති බවයි. ගුවන් යානයකින් තවත් එකකට මාරු වීමට ඇති කාලය හැකි අවමය දක්වා අඩු කර ගත්තද ඉහත ගමනට පැය තිහක්වත් ගත වේ. මේ කාලය මීට වඩා අඩු කර ගත හැක්කේ නිවුයෝර්ක්, වොෂින්ටන් ඩීසී වැනි ප්‍රධාන නගරයක් ආසන්නයේ ජීවත් වන අයෙකුට පමණි.

අවම වශයෙන් ගුවන් යානා තුනකට මාරු වෙමින් දිනක් හෝ දෙකක් නිදිවරා කටුනායකට ගොඩ බැසීමෙන් පසු ඇවැසි වන්නේ හැකි ඉක්මණින් ගමනාන්තයට ලඟා වන්නටය. ගමනේ මේ අවසන් අදියර වෙනුවෙන් මා බොහෝ විට තෝරාගන්නේ ගුවන් තොටුපොළ කුලීරථ සේවාවයි. මේ සේවා සැපයුම්කරුවන් අප වෙනුවෙන් දින දෙකක් හෝ තුනක් රස්තියාදු වන නිසා, අපේ රස්තියාදුව අඩු කරගැනීමේ වටිනාකම ඔවුන්ට ගෙවා රස්තියාදු කාලයෙන් යම් කොටසක් අඩු කර ගන්නට පුළුවන.

මගේ පියාගේ පියා මිය ගිය වසරට ආසන්න කාලයකදී මගේ මවගේ සොහොයුරෙකු විසින් වරක් පැවසූ පරිදි ඒ කාලයේදී රුසියාවේ සිට පැය අටකින් කටුනායකට එන්නට හැකි වුවත්, කටුනායක සිට ඌව පළාතේ පිහිටි ඔහුගේ නිවසට යන්නට ඊට වඩා වැඩි කාලයක් ගත වී තිබේ. හැත්තෑ හතෙන් පසු වසරක් වුවත්, ඒ වන විටද ඌව පළාතේ ප්‍රත්‍යන්ත නගරයකට වඩා කොළඹ සෝවියට් දේශයට සමීපව තිබුණා වන්නට ඇත.

පසුගිය දශකයක හෝ ඊට තරමක් වැඩි කාලයේ ලංකාවේ මාර්ග සංවර්ධනයේ සිදුවූ දියුණුව නිසා දැන් කටුනායක සිට ලංකාවේ පිහිටි අපේ මුල් නිවසට යන්නට පැය එකහමාරක් ප්‍රමාණවත්ය. මේ ගමන සඳහා ලබාගන්නා ගුවන් තොටුපොළ කුලීරථ සේවා පැකේජයට අවසන් වරට ලංකාවට පැමිණීමෙන් පසු ලංකාවේ සිදුවී ඇති වෙනස්කම් ගැන මෙන්ම කාලීන සිදුවීම් ගැනද සිදුකෙරෙන යාවත්කාලීන කිරීම්ද ඇතුළත් වන අතර බොහෝ විට පුළුල් දේශපාලන විග්‍රහයකටද නොමිලේ සවන් දෙන්නට ඉඩ ලැබේ. මෙවැනි කුලී රථ රියැදුරන්ට වඩා හොඳ දේශපාලන විශ්ලේෂකයෝ ලංකාවේ සිටිත්නම් ඒ ත්‍රිරෝද රථ රියදුරන් අතර පමණක් විය හැකිය.

කෙසේවුවත්, මෙවර පැකේජයට අයත් වූ දැනුවත් කිරීමේ වැඩසටහන ආරම්භ වූයේ දේශපාලන විග්‍රහයකින් නොවේ.

"මහත්තය ඔය xxx පැත්තෙත් හරියට මුස්ලිම් අය ඉන්නව නේද?"

"හ්ම්!"

සාමාන්‍යයෙන් මෙවැනි අවස්ථා වල හූමිටි තබනු හැර වැඩි කතා වලට යාම මගේ පුරුද්ද නොවේ. ඇසෙන දේ මගේ අදහස් සමඟ නොගැලපුනත් වාද කරන්නට යනවාට වඩා නිහඬව සිටීම තෝරාගන්නේ එවැනි වාද කිරීමකින් අවසාන වශයෙන් ලැබෙන දෙයක් නැති බැවිනි.

ගුවන් තොටුපොළ කුලී රථ රියදුරෙකු බොහෝවිට මේ ආකාරයේ කතාවක් අරඹන්නේ තමන්ගේ දේශපාලනික හෝ වෙනත් අදහස් නිසාම නොවේ. සිය පාරිභෝගිකයා සතුටු කර සන්තෝෂමක් ලබාගැනීමේ අරමුණෙනි. ඒ වෙනුවෙන් එවැන්නෙකු විසින් බොහෝ විට පළ කරන්නේ සිය පාරිභෝගිකයා අසන්නට සතුටු වනු ඇතැයි ඔහු සිතන අදහසකි.

ලංකාවේදී මේ ආකාරයේ සේවා සපයන්නෙකුට අත දිගහැර සන්තෝෂම් මුදලක් දීමට මා බොහෝ විට පැකිලෙන්නේ නැත. එයට එක් හේතුවක් වන්නේ සේවා සපයන්නන්ට අවම වශයෙන් 15%ක සන්තෝෂමක් දීමට ඇමරිකාවේදී පුරුදුව සිටීමයි. දෙවන හේතුව දේශපාලනිකය. ලංකාවේ ශ්‍රම බලකාය තුළ සිටින්නන් අකාර්යක්ෂම රාජ්‍ය යාන්ත්‍රණයේ දැතිරෝදයක් නොවී කිසියම් ස්වයං රැකියාවක් කිරීම සුළුවෙන් හෝ දිරිමත් කරන්නට මා කැමතිය.

කෙසේවුවත්, ගුවන් තොටුපොළ කුලීරථ සේවා සපයන්නෝ යනු ලංකාවේ රාජ්‍ය යාන්ත්‍රණයෙන් වියුක්ත වූ කොටසක් නොවෙති. මේ සේවාව සැපයීමේ අවස්ථාව ලැබෙන්නේම විෂය භාර ඇමතිවරයාගේ නිර්දේශයෙනි. ඒ නිසා, බොහෝ විට ගුවන් තොටුපොළ කුලීරථ සේවා සපයන්නන් අතර පවතින ආණ්ඩුවට පක්ෂපාතී වූවන් වැඩිපුර දකින්නට පුළුවන.

ඉහත කී රියදුරාද බොහෝ විට එජාප පාක්ෂිකයෙකු වන්නට ඉඩ තිබේ. පසුගිය පළාත් පාලන මැතිවරණ ප්‍රතිඵලයෙන්ද පෙන්නුම් කළ පරිදි, පවතින ආණ්ඩුවට පක්ෂව අදහස් පළ කිරීම මේ වෙලාවේදී සිය පාරිභෝගිකයින් සතුටු කළ හැකි දෙයක් නොවන බව ඔහු නිගමනය කළා විය හැකිය. අනෙක් අතට, තමන්ගේ බඩ රස්සාව ලබාගන්නට උදවු කළ ආණ්ඩුවට විරුද්ධව කතා කරන්නටද ඔහුට හිත නුදුන්නා වන්නට ඇත. දේශපාලනය වෙනුවට පාරිභෝගිකයින් සතුටු කළ හැකි වෙනත් මාතෘකාවක් තෝරා ගන්නට ඔහු පෙළඹෙන්නට ඇත්තේ එබැවිනි.

"මුස්ලිම් අය ටවුමකට එනවා කියන්නෙ ඉතිං පුදුම වදයක් තමයි. නැද්ද මහත්තයා? පොඩ්ඩක් ඉඩ දුන්නොත් නවතින්නෙ මුළු ටවුමම අල්ලලා..."

එනපොට දැන් පැහැදිලිය. නිහඬව නොසිට, ඔලුව දමන්නට පෙරම මුට්ටියට පොලු පහරක් ගහන්නට මට හිතුණේය.

"අපිටනම් එහෙම විශේෂ කරදරයක් නැහැ. අනිත් එක ඔය xxx ටවුමට මුස්ලිම් අය අද ඊයේ ආව නෙමෙයි. අපි පොඩි කාලෙ ඔය ටවුමෙ වැඩිපුර තිබුණෙ දෙමළ මුස්ලිම් කඩ. සිංහල කඩ තිබුණේ කීපයයි. ඒත් හැත්තෑ ගණන් වල ඉඳන් අවුරුදු දෙකෙන් දෙකට වගේ සිදුවුණු ජාතිවාදී කෝලාහල නිසා දෙමළ කඩ එකින් එක අඩු වෙලා ගියා. ගොඩක් දෙමළ කඩ පිච්චුවේ අසූ තුනටත් කලින්. සමහර ඒවා මිනිස්සුත් ඇතුළෙ ඉඳිද්දී..."

"දෙමළ කඩ වැහුනට පස්සේ ටවුමේ වැඩිපුරම තිබුණේ මුස්ලිම් කඩ. පහුගිය කාලෙ වුණේ ඔය මුස්ලිම් විරෝධය පිට දාල සිංහල මුදලාලිලා දෙන්නෙක් ටවුමෙ කඩ ටික අල්ලගන්න එකයි. දැන්නම් ටවුමම වගෙ අයිති ඒ දෙමස්සිනාලටයි..."

"මුස්ලිම් අය අතරේ අන්තවාදී සුළු පිරිසක් ඉන්නවා. ඒ හැර, හැම මුස්ලිම් මිනිහම නරක නැහැ."

මගේ සංවාද පාර්ශ්වකරුවාට ඔලුව දමාගන්නට නැවතත් ඉඩක් පෑදුණේය.

"ඒක තමයි, අන්තවාදී පිරිසක් ඉන්නවා. ඒ අය තමයි මේවා කරන්නේ..."

"දැන් බලන්නකෝ අම්පාරේ හෝටලේක සිංහල අයට දිගටම වඳ පෙති දීල අහුවෙලානේ. දැන් අපිනම් ඉඳහිට දෙමළ මුස්ලිම් මිනිහෙක්ට මොනව හරි කළත් එහෙම ජාතියක්ම නැති කරන්න හදන්නෙ නෑනේ. බලන්ඩකො කොයි තරම් නරකද කියල. සිංහල වුනා කියල එහෙම කරන එක කොයි තරම් නරකද?"

"ඕකනම් හැබැයි බොරු කතාවක්. එහෙම කෑම වලට පෙත්තක් කලවම් කරල මිනිහෙක්ව වඳ කරන්න බැහැ. මිනිස්සු ගොඩක් අය ඔය වගෙ කතාවක් ඇහුවම ඕනෑවට වඩා කලබල වෙනවනෙ..."

ටික වෙලාවක් යන තුරු පැවතුණේ නිහඬතාවයක් පමණි. වේයන්ගොඩ හා නිට්ටඹුව නගර පසු විය. තවත් සෑහෙන දුරක් යා යුතුය. රියදුරාට නිදිමත හැදීමේ අවදානමද ඇති නිසා මේ නිහඬතාවය එතරම් හොඳ නැත.

"කොහෙද පදිංචිය කටුනායක කිට්ටුවමද?"

රියදුරා නැවතත් දොඩමළු විය. ඔහුගේ පදිංචිය ගැන පමණක් නොව දරුවන් ගැනද මට දැනගන්නට ලැබුණේය.

"මොන ඉස්කෝලෙටද යන්නෙ?"

"xxx එකට. අපි ආගමේනෙ මහත්තය. ඒ නිසා පල්ලියෙ ඉස්කෝලෙට යවනව."

අවසාන වශයෙන් මේ රියදුරාද එක්තරා ආකාරයක සුළුතරයකට අයත් වූවෙකි. එක් සුළුතරයකට එරෙහිව ඇතිවන විරෝධයක් ඉතා පහසුවෙන් වෙනත් සුළුතරයකට එරෙහිවද ක්‍රියාත්මක විය හැකි බව ඔහු නොදන්නවාදැයි මා දන්නේ නැත. අඩු වශයෙන් ඔහුගේ මුස්ලිම් විරෝධය සැබෑ විරෝධයක්ද එසේ නැත්නම් සිය පාරිභෝගිකයින් සතුටු කරන්නට කරන දෙයක්ද යන්නවත් මට නිශ්චිතව පැවසිය නොහැකිය. එය දෙවැන්න වුවත් ඔහු එසේ කළේ ඔහුගේ පාරිභෝගිකයින් අතර මුස්ලිම් විරෝධයට ඉහළ ඉල්ලුමක් තිබුණු බැවිනි.

ජාතිවාදයට ඉල්ලුමක් පවතින පසුබිමක සැපයුම පාලනය කිරීම පහසු කටයුත්තක් නොවේ. ඉහත කී ආකාරයේ කුලී රථ රියදුරන් හා ත්‍රිරෝද රථ රියදුරන් වැනි අයට ඇතැම් විට සමාජ ජාලා වලටත් වඩා කාර්යක්ෂමව අදහස් සම්ප්‍රේෂණය කළ හැකිය.

මේ පැය එකහමාරේ ගමන තුළ මට තේරුම් ගියේ එක ගිණිකූරකින් ලංකාවේ සමාජය මුළුමනින්ම දවා අළු කළ හැකි වියලි පිදුරු ගොඩක් රට ඇතුළේ කාලයක් තිස්සේ එකතු වී ඇති බවයි. දින දෙකක් ලංකාවේ ගත කර, රටින් පිටවී ඇමරිකාවට ගොඩ බසිද්දී දැන ගන්නට ලැබුණේ ඒ පිදුරු ගොඩට කොහෙන් හෝ ගිණි පුලිඟුවක් වැටී ඇති බවයි.

ජාතිවාදය පැත්තකින් තිබ්බත් සියළු රටවැසියන්ගේ ජීවිත හා දේපොළ අයිතිය සුරැකීම රජයක මූලික කාර්යයකි. රටේ ආර්ථික හා සමාජ ජීවිතයේ සෑම අහුමුල්ලකටම අත පොවන, රටේ තරමට සාපේක්ෂව විශාල ආරක්ෂක බලඇණියක් නඩත්තු කරන දැවැන්ත රජයකට එහි වගකීමෙන් කෙසේවත් ගැලවෙන්නට නුපුළුවන. වියලි පිදුරු කන්දක් ගොඩ ගැසී ඇති තැනක වරින් වර ගිණි දළු මතු වීම නොවැලැක්විය හැකි වුවත් එවැනි ගිණි දළු හාත්පස පැතිරී මුළු මහත් සමාජයම දවා අළු කරන්නට පෙර වහා නිවා දැමීමට රජය අනිවාර්යයෙන්ම කටයුතු කළ යුතුය.

Monday, March 27, 2017

කරු පරණවිතානගේ වාහනය


අප විසින් මීට පෙරද කතා කර ඇති, ඇමැතිවරුන් තිදෙනෙකුට, නියෝජ්‍ය ඇමැතිවරුන් හතරදෙනෙකුට, රාජ්‍ය ඇමැතිවරයකුට හා පාර්ලිමේන්තු නියෝජ්‍ය කාරක සභා සභාපතිවරයාට වාහන මිලදී ගැනීම සඳහා රුපියල් තිස්හත් කෝටි දසලක්ෂ අනූහත් දහසක (37,10,97,000) මුදලක් ඉල්ලා පාර්ලිමේන්තුවට ඉදිරිපත් කෙරුණු පරිපූරක ඇස්තමේන්තුව පිළිබඳ වැඩිදුර තොරතුරු  පසුගිය දිනවල දිවයින හා ලක්බිම වැනි ජාතික පුවත්පත් ඇතුළු ප්‍රධාන හා අප්‍රධාන මාධ්‍ය වල පළ විය.

දිවයින පුවත අනුව, "අධ්‍යාපන රාජ්‍ය ඇමැති වී. එස්‌. රාධාක්‍රිෂ්ණන් මහතා වෙනුවෙන් රුපියල් තුන්කෝටි අනූඅට ලක්‌ෂ අනූහත්දහසක්‌, සෞඛ්‍ය ඇමැති රාජිත සේනාරත්න සහ නියෝජ්‍ය ඇමැති ෆයිසල් කාසිම් යන මහත්වරුන්ට රුපියල් අටකෝටි විසි ලක්‌ෂයක්‌, වැවිලි කර්මාන්ත ඇමැති නවීන් දිසානායක මහතා වෙනුවෙන් රුපියල් හාර කෝටියක්‌, ක්‍රීඩා නියෝජ්‍ය ඇමැති එච්. එම්. එම්. පාරිස්‌ මහතාට රුපියල් තුන්කෝටි අසූ දෙලක්‌ෂයක්‌, පාර්ලිමේන්තු ප්‍රතිසංස්‌කරණ හා ජනමාධ්‍ය නියෝජ්‍ය ඇමැති කරු පරණවිතාන මහතාට රුපියල් හාර කෝටි තිස්‌ ලක්‌ෂයක්‌, කර්මාන්ත හා වාණිජ කටයුතු ඇමැති රිෂාඩ් බදියුදීන් සහ එම නියෝජ්‍ය ඇමැතිවරයාට රුපියල් අටකෝටි හැට ලක්‌ෂයක්‌ද, කාරක සභා නියෝජ්‍ය සභාපති සෙල්වම් අඩෙක්‌කලනාදන් මහතාට රුපියල් හාර කෝටි විසි ලක්‌ෂයක්‌ද වශයෙන් වාහන මිලදී ගැනීම සඳහා ඉල්ලුම් කර තිබේ."

තවමත් සිය වියුණුව යාවත්කාලීන කරන සිංහල බ්ලොග්කරුවෙකුද වන පාර්ලිමේන්තු ප්‍රතිසංස්‌කරණ හා ජනමාධ්‍ය නියෝජ්‍ය ඇමැති කරු පරණවිතාන විසින් ඔහුගේ සතර දිගන්තය වියුණුව හරහා මේ ගැන පැහැදිලි කිරීමක් කර තිබේ. පරණවිතානගේ අදහස් දැක්වීමෙහි ඇති මූලික කරුණු මෙසේ සාරාංශගත කළ හැකිය.

1. වාහනය ගෙන්වන්නේ පාර්ලිමේන්තු ප්‍රතිසංස්‌කරණ හා ජනමාධ්‍ය නියෝජ්‍ය ඇමැතිවරයා වෙනුවෙන් මිස කරු පරණවිතාන වෙනුවෙන් නොවේ.
2. රජයෙන් රජයට ගෙවන බදු ඉවත් කළ විට වාහනයේ වටිනාකම රුපියල් ලක්ෂ 70ක් පමණි.
3. ප්‍රතිපාදන වෙන් කිරීමේදී මීට පෙර වාහනයේ බදු රහිත වටිනාකම පමණක් සැලකුවත්, දැන් එම ක්‍රමවේදය වෙනස් කර වාහනයේ බදු සහිත වටිනාකම අමාත්‍යාංශයේ වියදමක් ලෙස දක්වා තිබේ.
4. කරු පරණවිතාන විසින් දැනට පාවිච්චි කරන්නේ වෙනත් අමාත්‍යාංශයකින් ණයට ගත් වාහනයකි. එය ආපසු දීමට සිදුවී ඇති අතර ඔහු දැන් ඒ වෙනුවට ගෙන්වන්නේ ඒ වර්ගයේම වාහනයක් මිස වඩා මිල අධික වාහනයක් නොවේ.
5. කරු පරණවිතානට "රථගායක්  හෝ අලුත් වාහනමේනියාවක්" නැත. මේ වාහනය ඔහුට පැවරුණු වගකීම් ඉටුකිරීම සඳහා අවශ්‍ය වන මූලික උපකරණයකි.
6. මෙවැනි පුවත් පළකරන අය මීට වඩා වගකීමෙන් මාධ්‍ය භාවිතා කළ යුතුය.


සිය වියුණුව හරහා මේ පිළිබඳව අදහස් දැක්වීම අප අගය කරන අතර, ඔහු ඉහත ඉදිරිපත් කරන බොහෝ කරුණු පිළිබඳව අපට මූලික ප්‍රතිවිරෝධතාවන් නොමැත. එහෙත්, මේ වාහන භාවිතය පිළිබඳ කතිකාව හරහා ඉස්මතු කෙරෙන ලංකාවේ රාජ්‍ය යාන්ත්‍රණයේ අකාර්යක්ෂමතාවය පිළිබඳ පුළුල් කතිකාවේ වලංගු භාවය කරු පරණවිතාන විසින් ඉදිරිපත් කරන මේ කරුණු වලින් නිශේධනය වන්නේ නැත.

පරණවිතාන කියන පරිදි මේ වාහන ගෙන්වන්නේ අදාළ තනතුරු දරන්නන් වෙනුවෙන් මිස පුද්ගලයින් වෙනුවෙන් නොවේ. ඒ නිසා, ඒ නිසා පාර්ලිමේන්තු ප්‍රතිසංස්‌කරණ හා ජනමාධ්‍ය නියෝජ්‍ය ඇමැති ලෙස වෙනත් අයෙකු පත් වුවහොත් දැන් පරණවිතාන වෙනුවෙන් ගෙන්වන වාහනය භාවිතා කිරීමට ලැබෙන්නේ එසේ පත් වන පුද්ගලයාට මිස පරණවිතානට නොවේ.

මේ කතාව බොරුවක් නොවේ. සිය බදු රහිත වාහන බලපත්‍රය යොදාගනිමින් කරු පරණවිතාන විසින් වාහනයක් ආනයනය නොකළේදැයි අප ස්ථිරව නොදන්නා නමුත් ප්‍රස්තුත කරුණට අදාළ වාහනය ඔහුගේ තනතුරට අදාළ වූවකි. එහෙත්, එසේ වූ පමණින් මෙය රජයේ අකාර්යක්ෂමතාවය පිළිබඳ පුළුල් කතිකාවෙන් බැහැර කරුණක් නොවන්නේ කිසියම් තනතුරක් දරන්නෙකු වෙනුවෙන් මෙවැනි වාහන මිලදී ගැනීමේ තීරණ බොහෝ විට අදාළ තනතුර දරන පුද්ගලයාගෙන් ස්වායත්ත තීරණ නොවන බැවිනි.

මේ අවස්ථාව උදාහරණයක් ලෙස ගතහොත්, තමන් දැනට භාවිතා කරන මාදිලියේම වාහනයක් ගෙන්වීමට ගෙන ඇති තීරණයට තමන් හවුල් වී නැති බවක් කරු පරණවිතාන විසින් නොකියයි. මේ තීරණය ටෙන්ඩර් කමිටුවක තීරණයක් බව කියන්නට හැකි වුවත්, එවැනි ටෙන්ඩර් කමිටුවකට ඇමතිවරයාගේ කැමැත්ත නොසලකා හැරීමේ හැකියාවක් ප්‍රායෝගිකව නැත. දැනට භාවිතා කරන මාදිලියේම, ඊට වඩා මිල අඩු හෝ මුදල් අමාත්‍යාංශයේ ප්‍රතිපාදන සීමාවන්ට යටත්ව ඊට වඩා මිල වැඩි වාහනයක් තමන් දැනට දරන තනතුර වෙනුවෙන් මිලදී ගැනීමේ හැකියාව දැනට තනතුර දරන පුද්ගලයා සතුව තිබේ.

එමෙන්ම, ලංකාවේ අමාත්‍යාංශ යනු නිශ්චිත ආයතන නොවන අතර ඒවා නම් කෙරෙන්නේ පවතින අමාත්‍ය තනතුරු අනුවය. මේ අමාත්‍ය තනතුරු තීරණය වන්නේ දේශපාලනික කරුණු ප්‍රධාන පුද්ගලබද්ධ සාධක අනුව මිස රජයේ කාර්යක්ෂමතාවය ප්‍රශස්තිකරණය කෙරෙන පරිදි නොවේ. ඒ නිසා, කරු පරණවිතානගෙන් පසුව පාර්ලිමේන්තු ප්‍රතිසංස්‌කරණ හා ජනමාධ්‍ය නියෝජ්‍ය ඇමැති ධුරයක් ඒ අයුරින්ම නොපවතින්නට විශාල ඉඩකඩක් තිබේ. ඔහුම සටහන් කර ඇති පරිදි, "2015 වන තුරු ජනමාධ්‍ය අමාත්‍යංශයේ සෑහෙන කාලයකට නියෝජ්‍ය ඇමතිවරයකු සිටියේ නැත". ඒ නිසා, පාර්ලිමේන්තු ප්‍රතිසංස්‌කරණ හා ජනමාධ්‍ය නියෝජ්‍ය ඇමැති වෙනුවෙන් ගෙන්වන වාහනය යම්තාක් දුරකට කරු පරණවිතාන වෙනුවෙන් ගෙන්වන වාහනයක්ද වේ.



මේ අළුත් තනතුරු වෙනුවෙන් වාහන ගෙන්වීමට පරිපූරක ඇස්තමේන්තු ඉදිරිපත් කිරීම හරහා මතු වන තවත් ප්‍රශ්නයක් වන්නේ මේ වන විට ආණ්ඩුවේ අමාත්‍ය තනතුරු ගණන සමස්තයක් ලෙස පසුගිය ආණ්ඩුවේ අමාත්‍ය තනතුරු ගණන ඉක්මවා ඇත්ද යන්නයි. එසේ නැතුව තනතුරු වෙනස් වීමක් පමණක් සිදුවී ඇත්නම් සාමාන්‍යයෙන් අයවැයෙන් ප්‍රතිපාදන වෙන් කෙරෙන පරණ වාහන වෙනුවට අළුත් වාහන මිලදී ගැනීමට අමතරව අළුත් තනතුරු වෙනුවෙන් අළුතින්ම වාහන මිලදී ගැනීමේ අවශ්‍යතාවයක් මතු වන්නට නුපුළුවන.

දෙවනුව, කිසියම් භාණ්ඩයක හා සේවාවක සැබෑ මිල වන්නේ එහි වෙළඳපොළ මිල මිස නිෂ්පාදන පිරිවැය හෝ වෙනත් යමක් නොවේ. කරු පරණවිතානගේ තනතුර වෙනුවෙන් ගෙන්වන වාහනය රුපියල් ලක්ෂ 400කට මිස රුපියල් ලක්ෂ 70කට ලංකාවේ වෙළඳපොළෙන් මිලදී ගැනීමේ හැකියාවක් නැත. ජනමාධ්‍ය අමාත්‍යාංශයේ වියදමක් ලෙසත්, මුදල් අමාත්‍යාංශයේ ආදායමක් ලෙසත් සටහන් වන, කරු පරණවිතාන සඳහන් කරන වාහනයට අදාළ රුපියල් ලක්ෂ 330ක බදු මුදල ඔහුගේ ජනමාධ්‍ය නියෝජ්‍ය අමාත්‍ය තනතුර වෙනුවෙන් දැරෙන සැබෑ වියදමේ කොටසකි. ඇත්තටම කියනවානම් රාජ්‍ය සේවයේ නිරතව සිටින්නන් විසින් සිය වැටුප් මත නොගෙවන ආදායම් බදුද ඔවුන් වෙනුවෙන් දැරෙන වියදමේ කොටසකි.

මීට පෙර අමාත්‍යාංශ වෙනුවෙන් ප්‍රතිපාදන වෙන් කිරීමේදී වාහන සඳහා වැය වන බදු මුදල් එකතු කිරීමක් සිදු නොවුනේනම් එය දැන් හෝ එකතු කිරීම වඩා නිවැරදි වන්නේ එසේ කිරීමෙන් එක් එක් අමාත්‍යාංශය වෙනුවෙන් දැරෙන වියදම වඩා නිවැරදි ලෙස නිරූපණය වන බැවිනි. මෙහිදී මාධ්‍ය විසින් කරු පරණවිතාන වෙනුවෙන් ගෙන්වන වාහනයේ වටිනාකම රුපියල් ලක්ෂ 400ක් හෝ කෝටි 4ක් බව පැවසීමේ කිසිම වැරැද්දක් නැත. පෙර එම තනතුර දැරූ අයෙකු පාවිච්චි කළ වාහනයක බදු රහිත වටිනාකම සමඟ සසඳමින්, කරු පරණවිතාන විසින් පෙර වියදම් කළ මුදලට වඩා හතරපස් ගුණයක් මිල වැඩි වාහනයක් ගෙන්වා ඇති බව යමෙක් කියනවානම් පමණක් එය නිවැරදි නැත. මෙහිදී එවැන්නක් සිදුවී නැත.

ඉහත රුපියල් ලක්ෂ 330ක බදු මුදල රජයේ ගිණුම් තුළ එක් අමාත්‍යාංශකින් තවත් එකකට සිදුවන හුවමාරුවක්ය යන්න ඇත්තකි. ඒ නිසා, ගිණුම්කරණ සම්මත අනුව රජයට ශුද්ධ වියදමක් සිදු නොවන බවද ඇත්තකි. කෙසේවුවද, මෙහි සැබෑ වියදම තේරුම් ගත යුත්තේ ලංකාවේ රජය මේ වන විට මුහුණ දෙන ආර්ථික අර්බුදයේ දිග පළල අමතක නොකරමිනි.



රාජ්‍ය ණය අර්බුදය හරහා පුළුල් වෙමින් පවතින අයවැය හිඟයත්, පුළුල් වෙමින් පවතින වෙළඳ ශේෂය සමඟ දිනෙන් දින උග්‍ර වන ගෙවුම් ශේෂ අර්බුදයත් පිළිබඳව රජයේ පාර්ශ්වයන් විසින්ම පුළුල් ලෙස ප්‍රචාරණය කරමින් සිටින අතර මේ අර්බුදයන්ට මුහුණ දීම සඳහා විවිධ උපාය මාර්ග ගනිමිනි සිටී. ගෙවුම් ශේෂ අර්බුදය මූලික වශයෙන්ම රජයේ (මහ බැංකුවේ) විදේශ විණිමය ප්‍රතිපත්තියේ ප්‍රතිඵලයක් වුවත්, රජයේ තෝරාගැනීම වී ඇත්තේ විණිමය අනුපාතිකය නිවැරදි කිරීම මඟින් වෙළඳපොළ සාධක හරහා ආනයන අපනයන පරතරය අඩු කර ගැනීම වෙනුවට, සෘජු මැදිහත්වීම් මඟින් ආනයන සීමා කිරීමයි. මෙහිදී රජය විසින් වාහන ආනයනය සීමා කිරීම සඳහා ප්‍රමුඛතාවය දී ඇති අතර බදු ප්‍රතිපත්ති හා ණය සීමා හරහා පසුගිය 2016 වසර තුළ වාහන ආනයනය විශාල ලෙස සීමා කිරීමට සමත්වී තිබේ.

රජයේ ඉහත උපාය මාර්ගය ගෙවුම් ශේෂ අර්බුදය කෙරෙහි යහපත් බලපෑමක් කර ඇතත් ඒ මඟින් රාජ්‍ය අයවැය අර්බුදය තවත් උග්‍ර කරගෙන තිබේ. ඉකොනොමැට්ටාගේ ඇස්තමේන්තු අනුව, පසුගිය 2016 වසර තුළ වාහන ආනයන බදු ලෙස රජය ඉපැයූ ආදායම 2015 වසරේ ඉපැයූ එම ආදායමට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස පහත වැටී තිබිය යුතුය. නුදුරු දිනෙකින්, මහ බැංකුවේ හා මුදල් අමාත්‍යාංශයේ වාර්ෂික වාර්තා පළ වූ පසුව මේ කරුණ සනාථ කර ගැනීමට හැකි වනු ඇත.

මෙහිදී ඉකොනොමැට්ටාට පෙන්වා දෙන්නට අවශ්‍ය කරුණ වන්නේ ඉකොනොමැට්ටා එකඟ නොවුවත්, රජය විසින් ආර්ථික උපාය මාර්ගයක් ලෙස හඳුනා ගෙන ඇති වාහන ආනයනය සීමා කිරීම වෙනුවෙන් සැලකිය යුතු තරමින් ලැබිය හැකිව තිබුණු රාජ්‍ය ආදායම් කැප කර ඇති බවයි. ඒ අනුව, අළුතින් ගෙන්වන සෑම වාහනයක් නිසාම රජයට වැඩිවන ගෙවුම් ශේෂය හරහා අවාසියක් සිදුවන අතර, මේ නිශේධනාත්මක බලපෑම තුලනය වන්නේ අවාසිදායක තත්ත්වයන් යටතේ වුවත් ඇතැම් පුද්ගලයින් විසින් ආනයනය කෙරෙන වාහන මත අයකෙරෙන බදු වලිනි. රජය වෙනුවෙන් රජය විසින්ම ආනයනය කරන වාහන වලින් මේ වාසිය නොසැලසෙන නිසා අමාත්‍යවරුන් වෙනුවෙන් ගෙන්වන වාහන මත ගණනය කෙරෙන බදු රජයේ සැබෑ වියදමක් නොවේයැයි කිව නොහැකිය.

අනෙක් අතට රජයේ ආදායම් හිඟය තුලනය කර ගැනෙන්නේ බදු ඉහළ දැමීම හරහාය. මේ ඉහළ යන බදු බර දරන්නේ, සරල ලෙස, රජයට සෘජු සම්බන්ධයක් නැති පාර්ශ්වයන් වන ව්‍යපාරිකයින් හා ස්වයං රැකියා වල යෙදෙන්නන්ද ඇතුළු පෞද්ගලික අංශයේ සේවකයින් විසිනි. රජය නඩත්තු කිරීම සඳහා ඔවුන්ට කැප කරන්නට සිදුවී ඇත්තේ තමන් විසින් උපයන, තමන්ට අයිති, තමන්ගේ පරිභෝජනය වෙනුවෙන් යෙදවිය හැකි අරමුදල්ය. ඒ නිසා, අඩුම වශයෙන් රජයේ නඩත්තුව වෙනුවෙන් රජයට සම්බන්ධ නොමැති පාර්ශ්වයන් කරන අමතර කැපකිරීමට සමානුපාතික කැප කිරීමක් හෝ කිරීමට රජයට සෘජුව සම්බන්ධ පාර්ශ්ව වලට යුතුකමක් තිබේ. තමන්ට පෙර තනතුර දැරූ පුද්ගලයා පාවිච්චි කළ මාදිලියේම වාහනයක් වෙනුවට අඩු වශයෙන් ප්‍රදර්ශනාත්මකව හෝ සුළුවෙන් හෝ මිල අඩු වාහනයක් මිලදී ගැනීමට රජයේ ඇමති වරයෙකුට හැකියාව තිබියදී "කලින් භාවිතා කළ මාදිලියේම වාහනයක් මිලදී ගැනීම" වුවද අගය කළ හැකි දෙයක් නොවන්නේ මේ සන්දර්භය තුළය.


කරු පරණවිතානට "රථගායක්  හෝ අලුත් වාහනමේනියාවක්" ඇතැයි අපි නොකියමු. එමෙන්ම, මෙය ලංකාව මුහුණ දෙන ආර්ථික අර්බුදය හමුවේ රජයේ කාර්යක්ෂමතාවය ඉහළ නංවා ගැනීම පිළිබඳ පුළුල් කතිකාවක කොටසක් ලෙස පළ කරන සටහනක් මිස ඔහුව ඉලක්ක කර කෙරෙන පෞද්ගලික විවේචනයක්ද  නොවේ.

අමාත්‍යවරයෙකු හෝ රජයට සම්බන්ධ වෙනත් පුද්ගලයෙකු විසින් සිය කාර්යභාරය කාර්යක්ෂම ලෙස කිරීම සඳහා සම්පත් අවශ්‍යය. මෙහිදී, කරු පරණවිතාන විසින් මිලදී ගත යුතු වාහනයේ උපරිම මිල පිළිබඳව සීමා පැනවීම අසීරු කරුණකි. මිල අධික වාහනයක් භාවිතා කිරීම, ඒ හේතුව නිසාම වැරැද්දක් වන්නේද නැත. වැදගත්ම කරුණ වන්නේ රාජ්‍ය යාන්ත්‍රණයේ කොටස්කරුවකු වන ඇමතිවරයෙකු හෝ වෙනත් අයෙකු විසින් තමන් වෙනුවෙන් වැය කෙරෙන මුළු වියදම ඉක්මවන අගය එකතු කිරීමක් කරන්නේද යන්නයි. රජයට සම්බන්ධ සියළු දෙනා විසින්ම එවැනි ශුද්ධ අගය එකතු කිරීමක් කරන්නේනම් සමස්තයක් ලෙස රාජ්‍ය යාන්ත්‍රණය අකාර්යක්ෂම වන්නට හෝ රජයට සිය පිරිවැය ආවරණය කර ගැනීම අසීරු වන්නට හේතුවක් නැත.

කරු පරණවිතාන හෝ වෙනත් එවැනි අයෙකු විසින් සිය කාර්යක්ෂමතාවය පෙන්විය යුත්තේ ඔවුන්ට පෙර එම තනතුර දැරූ පුද්ගලයින්ට සාපේක්ෂව නොවේ. තමන් වෙනුවෙන් වැය වන මුළු පිරිවැයට සාපේක්ෂවය.

Sunday, March 12, 2017

ලංකාවට වාහන වැඩිද?


ඇතැම් අය හිතන්නේ ලංකාවට වාහන වැඩි බවයි. මෙසේ හිතන අය ඒ ආකාරයෙන් හිතන්නට එක් හේතුවක් වන්නේ ලංකාව කුඩා රටක් බවත්, රටේ දැනටමත් තිබෙන වාහන ප්‍රමාණය තිබෙන පාරවල් ප්‍රමාණයට ඔරොත්තු නොදෙන බවටත් ඇති අදහසයි.

රටේ ඇති පාරවල් වලට වාහන වැඩිද යන ප්‍රශ්නය වෙනත් ආකාරයකින්ද ඇසිය හැකිය. ඒ, රටේ තිබෙන වාහන ඉල්ලුමට ප්‍රමාණවත් පරිදි මහාමාර්ග පද්ධතිය පුළුල් වේද යන්නයි.

අඩු වශයෙන් හේතු දෙකක් නිසා දෙවන ප්‍රශ්නය වඩා නිවැරදිය.

පළමුව, ලංකාවේ වාහන මිල දී ගන්නා සියළු දෙනාම වාගේ එසේ වාහන මිලදී ගන්නේ තමන් උපයා ගන්නා තමන්ගේ මුදල් යොදවමිනි. වාහන මිලදී ගැනීම සඳහා බොහෝ දෙනෙකු මූල්‍ය පහසුකම් ලබා ගන්නේ වුවද, මෙසේ ලබා ගන්නා ණය පොලියත් සමඟ ආපසු ගෙවන්නේද ඒ අයම මිස වෙනත් අය නොවේ. එසේනම්, වාහන සඳහා ඇති ඉල්ලුම ස්වභාවික ඉල්ලුමක් මිස කෘතීම ඉල්ලුමක් නොවේ.

දෙවනුව, රටක මහා මාර්ග පද්ධතිය යනු හැමදාම එකම තත්ත්වයේ පැවතිය යුතු දෙයක් නොවේ. මිනිසුන්ගේ ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා ඉහළ යද්දී රටේ අළුතින් මාර්ග ඇති විය යුතුය. තිබෙන මාර්ග පුළුල් විය යුතුය. නඩත්තු විය යුතුය.

ලංකාවේ තිබෙන වාහන ප්‍රමාණය ඕනෑවට වඩා වැඩි බව කිසිවකු සිතනවානම් මුලින්ම විමසිය යුත්තේ එයට හේතුව වාහන 'තිබිය යුතු ප්‍රමාණයට' වඩා වැඩි වීමද එසේ නැත්නම් පාරවල් 'තිබිය යුතු ප්‍රමාණයට' වඩා අඩු වීමද යන්නයි. එසේනම්, මේ තිබිය යුතු ප්‍රමාණ මොනවාද?

රටේ මාර්ග පද්ධතිය නඩත්තු කිරීම හා පුළුල් කිරීම වියදම් අධික කටයුත්තකි. ඒ සඳහා අවශ්‍ය ප්‍රතිපාදන රජය සතුව නැති බව යමෙකුට කියන්නට පුළුවන. රජයට වියදම් කළ හැක්කේ වෙනත් අයෙකුගෙන් ලබා ගන්නා මුදල් පමණි. එසේ නැත්නම්, වෙනත් අයගෙන් අනාගතයේදී අයකරගෙන ගෙවන්නට දැන් ණය ලබා ගන්නට පුළුවන. රජය මෙසේ රටේ මාර්ග පද්ධතිය නඩත්තු කිරීම හා පුළුල් කිරීම වෙනුවෙන් වැය වන පිරිවැය කිසියම් පිරිසකගෙන් අය කරගන්නවානම් එය කළ යුතු සාධාරණම ආකාරය වන්නේ රටේ මාර්ග ප්‍රයෝජනයට ගන්නා අයගෙන් එහි මිල අය කිරීමයි

පාරවල් භාවිතා කරන්නේ වාහන භාවිතා කරන අයයි. මේ අය අතර, වාහන හිමියන් මෙන්ම පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා කරන මගීහුද සිටිති. එසේනම්, පාරවල් හැදීමේ හා ලොකු කිරීමේ වියදම් අය කරගත යුත්තේ මේ අයගෙනි. ආණ්ඩුව එසේ කරනවාද?

මේ (2017) වසර තුළ ආනයනය කරන වාහන වලින් නිෂ්පාදන (විශේෂ විධිවිධාන) බදු ලෙස පමණක් රජය විසින් අය කර ගැනීමට ඇස්තමේන්තු කර ඇති මුදල රුපියල් බිලියන 230කි. මේ මුදල ගෙවන්නේ කවුද?

පළමු වටයේදී, බදු රහිත වාහන ගෙන්වීමේ වරප්‍රසාදය ඇති ටික දෙනෙකු හැර වාහනයක් මිලදී ගන්නා සියල්ලෝම, බදු සහන ලබන අයද ඇතුළුව, මේ රුපියල් බිලියන 230ට දායක වෙති. දෙවන වටයේදී පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා කරන මගීහුද මෙයට දායක වෙති.

පෞද්ගලික බසයක් හෝ ත්‍රිරෝද රථයක් මිල දී ගෙන පොදු ප්‍රවාහන හෝ කුලී සේවා සපයන්නෙකු අවසාන වශයෙන් පාඩු ලබන්නේ නැත. මේ වාහන හිමියෝ තමන් විසින් වැය කළ බදු මුදල් ඇතුළු සියළු වියදම් අවසාන වශයෙන් මඟීන්ගෙන් අය කර ගනිති.

මේ අයුරින්ම භාණ්ඩ ප්‍රවාහන වාහන ආනයනය කරන විට ගෙවන බදු මුදල් මුලින්ම භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කුලී ගාස්තු වලට එක් වී දෙවනුව භාණ්ඩ මිලට එකතු වේ. දඹුල්ලේ ගොවියෙකුට ලැබෙන හා මහරගම පාරිභෝගිකයෙකු විසින් ගෙවන තක්කාලි කිලෝවක මිල අතර පරතරය වැඩි වීමට මේ තක්කාලි කිලෝව ප්‍රවාහනය කරන ලොරි හිමියා විසින් ලොරිය ආනයනය කරන විට ගෙවා ඇති විශාල බදු මුදලද හේතු වේ.

රටේ පාරවල් සෘජුව හෝ වක්‍රව ප්‍රයෝජනයට ගන්නා පිරිස් විසින් රජයට ගෙවන එකම බද්ද මෙසේ වාහන ආනයන මත පනවන නිෂ්පාදන (විශේෂ විධිවිධාන) බද්ද නොවේ. ආනයන බදු, වාහන ලියාපදිංචි කිරීමේ ගාස්තු, අධිවේගී මාර්ග ප්‍රවේශ ගාස්තු, පෙට්‍රෝලියම් නිෂ්පාදන මත අය කෙරෙන විශේෂ විධිවිධාන බද්ද, වාහන අයිතිය වෙනුවෙන් හා වාහන විකිණීමේදී ගෙවන බදු ආදී ලෙස ලංකාවේ මාර්ග පද්ධතිය භාවිතා කරන්නන් විසින් රජයට ගෙවන බදු ප්‍රමාණය ඉතා විශාලය.

එසේනම් ප්‍රශ්නය වන්නේ මෙසේ ලංකාවේ මහාමාර්ග භාවිතා කරන්නන් විසින් රජයට ගෙවන මිලට සරිලන සේවාවක් ඔවුන්ට ආපසු රජයෙන් ලැබෙනවාද යන්නයි.

මේ (2017) වසරේ උසස් අධ්‍යාපන හා මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශයේ සමස්ත වැය ශීර්ෂය රුපියල් බිලියන 163.4කි. එයින් බිලියන 38.6ක් විශ්ව විද්‍යාල ප්‍රතිපාදන කොමිසමේ වැය ශීර්ෂය යටතේ ඇති උසස් අධ්‍යාපනය සඳහා වන වියදම්ය. අධිවේගී මාර්ග සංවර්ධනය, මහා මාර්ග සංවර්ධනය, මාර්ග පුළුල් කිරීම හා වැඩි දියුණු කිරීම, පාලම් හා ගුවන් පාලම් තැනීම, ස්වභාවික ආපදා වලට ලක්වූ මාර්ග පිලිසකරණය, ග්‍රාමීය මාර්ග සංවර්ධනය (මගනැගුම හා දැයට කිරුළ ව්‍යාපෘති) ආදී සියළුම අංශ වෙනුවෙන් වෙන් කර ඇති මුදල රුපියල් බිලියන 124.6කි.

රජය විසින් මහාමාර්ග භාවිතා කරන්නන්ගෙන් අය කරගන්නා මුදලින් බාගයක්වත් මහාමාර්ග සංවර්ධනය වෙනුවෙන් ආපසු වැය කරන්නේ නැත. රටේ මහාමාර්ග භාවිතා කරන අයගෙන් එහි මිල ගෙවා නැත්තේ පූර්ණ බදුසහන සහිතව වාහන ගෙන්වන දේශපාලනඥයින් පමණි. 50%ක බදු සහන ලබමින් වාහන ගෙන්වන රජයේ නිලධාරීන් පවා අඩු වශයෙන් තමන්ගේ මාර්ග භාවිතයේ වියදම ගෙවා තිබේ. ඉතිරි සියල්ලෝම තමන් විසින් ගෙවිය යුතු සාධාරණ මිල මෙන් දෙගුණයක් ගෙවති.

ලංකාවේ ප්‍රශ්නය වාහන වැඩිකම නොවේ. වාහන හිමියන්ගෙන් අය කරගන්නා මුදල් රජය විසින් මාර්ග සංවර්ධනය සඳහා නොයෙදවීමයි. ලංකාවේ වාහන පාරිභෝගිකයින් කියන්නේත් මත්පැන් හා දුම්වැටි පාරිභෝගිකයින් මෙන්ම රජය විසින් 'සූරාකෑමට ලක්කෙරෙන' පිරිසකි.

ලංකාවේ බොහෝ දෙනෙකුට වාහනයක 'නියම මිලට' වාහනයක් ගැනීමට ඇති අයිතිය රජය විසින් අහුරා තිබුණත් රටේ මිනිස්සුන්ගේ වාහන අවශ්‍යතාවය හෝ ඉල්ලුම අඩු වන්නේ නැති නිසා තල්ලු ස්ටාට් එන්ජින් වලට ලෑලි තට්ටු ගැසූ කෞතුකාගාර වල තිබිය යුතු වාහන පවා ලංකාවේ මාර්ග වලින් ඉවත් නොවේ. ලොරි තට්ටු කඩා වැටී සිසුන් තුවාළ ලබන්නේ එවැනි වාහන වල රියදුරන්ගේ වැරැද්ද නිසාම නොවේ.


(Image: Adaderana Biz)

Saturday, February 18, 2017

ත්‍රිත්ව කාර්ය වාහන


පසුගිය 2016 වසර අවසානය වන විට ලංකාවේ මුළු වාහනගහණය 6,795,469 ක් විය. මෙයින් 54.4%ක් එනම් 3,699,630ක් මෝටර් සයිකල් වූ අතර තවත් 16.42%ක් එනම් 1,115,987ක් ත්‍රිරෝද රථ විය. ඒ අනුව, ජනගහණයෙන් දහසකට වාහන 327ක් තිබුණත් එයින් 178ක් මෝටර් සයිකල්ද තවත් 54ක් ත්‍රිරෝද රථද වූ අතර ට්‍රැක්ටර් හා ට්‍රේලර්, ලොරි හා බස්ද ඇතුළුව ඉතුරු වාහන තිබුණේ ජනගහණයෙන් දහසකට 95ක් පමණි.

කුඩා රටක් වන ලංකාවේ වාහන ඕනෑවට වඩා ඇති බව ඇතැම් අය සිතති. මෙසේ සිතන බොහෝ අය දැනට තමන් සතුව අඩු වශයෙන් මෝටර් සයිකලයක්වත් ඇති අයයි. මේ සිතුවිල්ලට හේතුවන්නේ පාරේ ඇති වාහන තොගය නිසා තමන්ට වාහනයක් තිබුණත් බොහෝ වෙලාවක් මහමඟ රස්තියාදු වෙන්නට සිදුවන නිසා වන්නට පුළුවන. මෙසේ සිතන අය අතර දැනට තමන් සතු කිසිදු වාහනයක් නැති අයද සිටින්නට පුළුවන.

වාහනයක් ගැනීම යනු තමන් සතු
වාහනයක් නැති අයගේ සිහින අතර උඩින්ම තියෙන සිහිනයකි. වඩා හොඳ වාහනයක් ගැනීම දැනට වාහනයක් තියෙන බොහෝ දෙනෙකුගේ සිහිනයකි. මෝටර් සයිකල්, ත්‍රීවීල්, පොඩි කාර්, ලොකු කාර්, ලොකුම කාර් යනු බොහෝ දෙනෙකුගේ සිහින දිගුවන පිළිවෙළයි. මෙසේ වාහන ගන්නා බොහෝ දෙනෙකු එය කරන්නේ කල්බදු වැනි ක්‍රමයකින් මූල්‍ය පහසුකමක් ලබා ගනිමිනි. මෙවැනි මූල්‍ය පහසුකම් වෙනුවෙන් ලංකාවේදී ගෙවිය යුතු පොලිය සැලකිය යුතු ලෙස විශාලය. එහෙත්, වෙනත් දේ කැප කරමින් වාහන සිහිනය සැබෑ කර ගැනීම සඳහා බොහෝ දෙනෙකු නොපැකිළෙති.

ලංකාවේ වාහන වැඩි බව සිතන්නේ මේ වාහන සිහිනය තුළ ජීවත් වන අයමය. එසේනම්, වාහන වැඩි වී ඇත්තේ තමන් හැර වෙනත් අය වාහන මිල දී ගැනීම නිසාය. ඒ නිසා, වාහන වැඩිවීම නිසා ඇති වන ප්‍රශ්න අඩු කරන්නට වෙනත් අය වාහන ගැනීම වැළැක්විය යුතුය.

ලංකාවේ වාහන මිල දී ගන්නා බොහෝ දෙනෙක් එසේ වාහන මිලදී ගන්නේ "තමන්ගේ" සල්ලි වලිනි. මේ සල්ලි ලැබෙන්නේ මූල්‍ය ආයතනයකින් විය හැකි වුවත් අවසාන වශයෙන් පොලියත් සමඟ මුල් මුදල ආපසු ගෙවන්නට සල්ලි හම්බ කරන්නේ වාහන සිහින දකින මේ මිනිස්සුන්මය. ඒ වෙනුවෙන් වෙනත් දේවල් කැප කරමින් මේ පිරිස් තමන් මහන්සියෙන් උපයන සල්ලි වැය කරන්නේ වාහනයක හිමිකරුවෙකු වීමෙන් ලැබෙන මුදල් හෝ මුදල් නොවන වාසි වාහනය වෙනුවෙන් කැප කරන වෙනත් දේ වලට වඩා ඔවුන් අගය කරනා නිසාය.

ඇතැම් අය හිතන්නේ ලංකාවේ අධික වාහන ඉල්ලුමට හේතුව පොදු ප්‍රවාහනයේ ඇති දුර්වලතා බවයි. පොදු ප්‍රවාහන සේවාවන්හි ඇති අඩුපාඩු වාහන ඉල්ලුමට බලපාන නමුත් එය එකම හේතුව නොවේ. වාහන ගෙදර තියාගෙන එදිනෙදා ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සඳහා පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා කරන විශාල ලාංකිකයින් පිරිස විසින් පෙන්වා දෙන්නේ ඔවුන් වාහන ගන්නේ ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාවය සඳහා පමණක් නොවන බවයි. වාහනයක මූලික කාර්යය මඟී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය වුවත් ලංකාවේ වාහන මිල දී ගන්නා බොහෝ දෙනෙකු මීට වඩා හාත්පසින්ම වෙනස් තවත් අවශ්‍යතාවයන් දෙකක්ද වාහන මඟින් සපුරා ගනිති.

ලංකාවේදී තමන් සතු වාහනය යනු සමාජ ධුරාවලියේ තමන් සිටින තැන පිළිබඳ සංකේතයකි. මෝටර් සයිකල්, ත්‍රීවීල්, පොඩි කාර්, ලොකු කාර්, ලොකුම කාර් ලෙස ධුරාවලිගත වන්නේ කිසියම් පුද්ගලයෙකු මේ ධුරාවලිය තුළ සිටින ස්ථානයයි. ඒ නිසා, ධුරාවලියේ උඩට යන්නට වඩා හොඳ වාහනයක් අවශ්‍ය වේ.

කෙසේ වුවද, මෙහි තවත් අවුලක් තිබේ. මූලික අවශ්‍යතාවය මඟී හා/හෝ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය පමණක්නම් ඊළඟ අදියරේ වාහනයක් මිල දී ගත් විට ප්‍රශ්නය විසඳේ. එහෙත්, අවශ්‍යතාවය වන්නේ සමාජ ධුරාවලිය තුළ තමන් සිටින ස්ථානය ඉහළට  ගැනීමනම් තමන් ඊළඟ අදියරට යාම පමණක් ප්‍රමාණවත් නැත. අනෙත් අය එම අදියරට පැමිණීම වැළැක්වීමද අවශ්‍ය වේ. ත්‍රීවීල් පදින සියල්ලන්ම කාර් ගත් විට තමන් කාර් එකක් ගැනීම තව දුරටත් විශේෂ දෙයක් නොවේ. අන්තිමට සමාජ ධුරාවලියේ තමන් සිටින්නේ කලින් සිටි තැනමය. ලංකාවේ වාහන වැඩිය යන අදහස අවිඥානකවම එන්නේ මේ මනෝභාවයත් සමඟය.

ලාංකිකයෙකු වාහනයක් මිලදී ගැනීමට යොමුවන අනෙක් කරුණ වන්නේ ලංකාවේදී වාහනයක් යනු හොඳ මූල්‍ය ආයෝජනයක් වීමයි. ලංකාවේ ආයෝජන වෙළදපොළ (කොටස් වෙළඳපොළ හා රාජ්‍ය සුරැකුම්පත් වෙළඳපොළ) රටේ බොහෝ දෙනෙකුගෙන් දුරස්ථ සීමිත පිරිසකගේ ක්‍රීඩා භූමියකි. දිගටම පවත්වා ගන්නා රාජ්‍ය අයවැය හිඟයත්, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස දිගින් දිගටම පිරිහෙන විණිමය අනුපාතිකයත්, තනිකරම වාගේ ආයනයනික භාණ්ඩයක් වන වාහන මිල ඒවා නිෂ්පාදනය කරන රටවල මුදලින් සාපේක්ෂව ස්ථාවරව තිබීමත්, වාහන අලුත්වැඩියා කටයුතු කරන ශ්‍රමිකයින්ගේ ගාස්තු සාපේක්ෂව අඩු වීමත් නිසා ලාංකිකයෙකු මිල දී ගන්නා වාහනයක වෙළඳපොළ වටිනාකම අඩුවන්නේ ඉතා සෙමිනි. ඇතැම් විට මිල
වැඩි වන අවස්ථාද තිබේ. පසුගිය වසර කිහිපය තුළ වාර්ෂිකව ලංකාවේ අළුතින් ලියාපදිංචි කර ඇති වාහන ප්‍රමාණය වෙනස් වී ඇති ආකාරය පරික්ෂා කළ විට බොහෝ දෙනෙකු ආයෝජනයක් ලෙස සලකා වාහන මිලදී ගන්නේය යන කරුණ තහවුරු කර ගන්නට පුළුවන.

රටේ විදේශ විණිමය අනුපාතිකය මහ බැංකුවේ මැදිහත් වීමෙන් ස්ථාවරව තබාගත් වසර වලදී වාහන මිලදී ගැනීම වැඩි වී ඇත්තේ සෙමිනි. විණිමය අනුපාතිකය පහල වැටුණු 2009, 2013 වැනි වසර වලදී වාහන ඉල්ලුමද අඩු වී ඇත. අනෙක් අතට රටේ  විනිමය අනුපාතිකය නිදහස් කෙරෙන විට හෝ එවැනි අපේක්ෂාවන් වැඩිවන විට වාහන මිලදී ගැනීම් විශාල ලෙස ඉහළ යයි. බදු ප්‍රතිපත්ති වෙනස්කම් වැනි වෙනත් හේතුද තිබුණත්, වසර ගණනකට පසු විණිමය අනුපාතිකය නිදහස් කෙරුණු 2015 වසරේදී වාහන මිලදී ගැනීම් පෙර වසරට වඩා විශාල ලෙස ඉහළ යාමටද, ඊට පෙර 2012දී රුපියල සැලකිය යුතු ලෙස අවප්‍රමාණය වන්නට ආසන්න කාලයේදීද වාහන ඉල්ලුම විශාල ලෙස වැඩි වන්නටද හේතුවුණේ මේ ආයෝජන අවශ්‍යතාවයයි.

මේ කරුණු අනුව, ලංකාවේදී මෝටර් සයිකල් හා ත්‍රිරෝද රථ වල සිට සියළුම වාහන ත්‍රිත්ව කාර්ය වාහනයි. පළමුව, මේ වාහන මඟී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා යොදාගත හැකිය. දෙවනුව, ඒවා සමාජ ධුරාවලිය පවත්වාගැනීමට උදවු කරයි. තෙවනුව, වාහන යනු බොහෝ දෙනෙකුට මූල්‍ය ආයෝජනයකි. ඒ නිසා, මෙයින් එක් අවශ්‍යතාවයක් සඳහා පමණක් ආදේශකයක් වන පොදු ප්‍රවාහන සේවා දියුණු කළ පමණින් ලංකාවේ වාහන සඳහා ඇති ඉල්ලුම අඩු නොවනු ඇත.

Thursday, December 15, 2016

වරාය පාඩුනම් අධිවේගය ලාබද?

දිවයින පුවතකට අනුව, මෙම වසර තුළ අධිවේගී මාර්ගවලින් ලද වැඩිම දිනක ආදායම පසුගිය සෙනසුරාදා (10 දා) වාර්තා වී තිබේ. ඒ අනුව එදින දක්‌ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ ගමන් කරන ලද වාහනවලින් රුපියල් මිලියන 17.59 ක්‌ද, කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයෙන් රුපියල් මිලියන 8.96 ක්‌ද උපයා ගෙන ඇත.

අදාළ සටහන අනුව, දක්‌ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ දිනක සාමාන්‍ය ආදායම මිලියන රුපියල් මිලියන 11.5ක් වන අතර කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයේ දිනක සාමාන්‍ය ආදායම මිලියන රුපියල් මිලියන 6.5කි.

මේ අනුව, දක්‌ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ වාර්ෂික ආදායම රුපියල් බිලියන 4.20ක් පමණද, කටුනායක අධිවේගී මාර්ගයේ වාර්ෂික ආදායම රුපියල් බිලියන 2.37ක් පමණද වන බව පෙනේ.

හම්බන්තොට වරායේ ලාබ පාඩු ගැන මේ දවස්වල වැඩිපුර කතාබහ කෙරේ. හම්බන්තොට වරායේ හා ගුවන් තොටුපලේ ලාබ අලාබ ගැන කතා කරන බොහෝ දෙනෙක් ඒ කාලයේම වාගේ හැදුණු අධිවේගී මාර්ග වල ලාබ පාඩු ගැන කතා කිරීමට වැඩි උනන්දුවක් නොදක්වති.

අධිවේග වලිනුත් රජයට පාඩුද? නැත්නම් ලාබද?

ඉහත සංඛ්‍යාලේඛණ අනුව කටුනායක හා දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ග වලින් රජයට ලැබෙන ආදායම රුපියල් බිලියන 6.57ක් පමණ බව පෙනේ. මේ ගණන රටේ නිවාස ඒකක ගණනින් බෙදු විට රටේ එක් පවුලක් වාර්ෂිකව අධිවේගයට ප්‍රවේශ වීමේ ගාස්තු ලෙස රුපියල් 1,300ක් පමණ ගෙවන බව පෙනේ. මෙය සැලකිය යුතු මුදලකි. කිසියම් පුද්ගලයෙකු සිය කැමැත්තෙන් ගාස්තු ගෙවා අධිවේගී මාර්ගයට ප්‍රවේශ වීමෙන් පෙනෙන්නේ එම පුද්ගලයාට අධිවේගී මාර්ගය  භාවිතා කිරීමෙන් ලැබෙන වාසිය (උපයෝගීතාවය) ගෙවන ප්‍රවේශ ගාස්තුවට වඩා වැඩි හෝ සමාන බවයි.

කෙසේවුවද, වැදගත් කරුණ වන්නේ රජයට පාඩුද ලාබද යන්නයි. මෙය පරීක්ෂා කරන්නට වෙන්නේ අධිවේගී මාර්ග තැනීම සඳහා ආයෝජනය කළ මුදලට සාපේක්ෂවය. මොරටුව සරසවියේ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේගේ අධ්‍යයන වාර්තාවකට අනුව, දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීමේ පිරිවැය ඩොලර් මිලියන 1,697ක්ද, කටුනායක අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීමේ පිරිවැය ඩොලර් මිලියන 385ක්ද වේ. මේ මුදල් වැයකෙරුණු වසර වල සිදුවූ මුදලේ කාල වටිනාකමේ වෙනස්කම් අතහැර මේ ගණන් එකතු කළ විට මුළු පිරිවැය ඩොලර් මිලියන 2,082කි. ප්‍රවේශ ගාස්තු ලෙස වාර්ෂිකව ලැබෙන මුදල ඩොලරයක් රුපියල් 150ක් සේ සලකා ඩොලර් වලට හැරවුවහොත් ඩොලර් මිලියන 43.8කි. මෙය ආයෝජනය කළ මුදලේ ප්‍රතිශතයක් ලෙස 2.1%කි.

කිසියම් ආයෝජන ව්‍යාපෘතියකින් ලැබෙන ආදායමෙන් එම ව්‍යාපෘතියකට යෙදවුණු අරමුදල් වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී මුදල් ගෙවූ පසු මුල් මුදල පියවා ගැනීමට තරම් ඉතිරියක් වේනම් එවැනි ව්‍යාපෘතියක් ලාභදායී බව කිව හැකිය. ඉහත ව්‍යාපෘති සඳහා ලබාගත් ණය මුදල් වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී අනුපාතික 2.1% ඉක්මවන බව මගේ අදහසයි. එය එසේනම්, මේ ව්‍යාපෘති සඳහා ලබාගත් ණය ආපසු ගෙවන්නට තබා ණය වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී වාරික ගෙවන්නට තරම්වත් ආදායමක් රජයට නොලැබේ.

අධිවේගී මාර්ග සඳහා ආයෝජනය කිරීමෙන් රජයට සැලසෙන ආර්ථික වාසිය ප්‍රවේශ ගාස්තු ආදායම පමණක් නොවන බවට යමෙකුට තර්ක කළ හැකිය. එය වැරදි තර්කයක් නොවේ. අධිවේගී මාර්ගයේ පිටාර ප්‍රතිඵල (spillover effects) නිසා වක්‍ර ලෙස රජයේ බදු ආදායම්ද යම් තරමකින් වැඩි වනවා විය හැකිය. එහෙත්, එවැනි ආදායම් එකතු කළද සමස්ත චිත්‍රය වෙනස් වන්නට ලොකු ඉඩක් නැති බව මගේ අදහසයි.

ඉහත කුමාරගේ වාර්තාවෙන් පෙන්වා දී ඇති පරිදි, 2009 පමණ සිට 2014 වසර පමණ දක්වා ක්‍රමක්‍රමයෙන් අධිවේගී මාර්ග තැනීම සඳහා වැය වන සාමාන්‍ය මුදල 'අසාමාන්‍ය ලෙස' සීඝ්‍රයෙන් වැඩි වී තිබේ. තරඟකාරී ලෙස පිරිනැමුණු ව්‍යාපෘති වලට සාපේක්ෂව, 'කතාබහ කරගෙන' පිරිනැමුණු ව්‍යාපෘති සඳහා වැය වී ඇති මුදල 55%කින් වැඩි බව මෙම වාර්තාවේ සංඛ්‍යානමය ලෙස පැහැදිලි කර තිබේ. 2014 අවසාන වන විට මේ 'අසාමාන්‍ය ලෙස වැඩි' වියදම ඉතා විශාල ලෙස ඉහළ ගොස් තිබේ. වාර්තාවට අනුව දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ මාතර හා බෙලිඅත්ත අතර කොටස ඉදිකිරීමට වැය වුනු මුදල 545%කින් වැඩි මුදලකි. දක්ෂිණ අධීවේගී මාර්ගය තැනීමට ගිය වියදමෙන් ඩොලර් මිලියන 795ක්ම වැය වී ඇත්තේ එහි අවසන් කිලෝමීටර 30 තැනීමටය.

කුමාරගේ වාර්තාවේ කරුණු අනුව ලංකාවේ තැනුණු අධිවේගී මාර්ග ඒ වෙනුවෙන් වැය කළ මුදලට වඩා බොහෝ අඩු මුදලකින් නිම කර ගැනීමට තිබුණු හැකියාව බැහැර කළ නොහැකිය. යම් හෙයකින් කටුනායක හා දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ග වෙනුවෙන් වැය කෙරුණු මුදල ඉහත සඳහන් ඩොලර් මිලියන 2,082ක මුදලින් අඩක් වීනම්, ප්‍රතිලාභ අනුපාතිකය 2.1% නොව 4.2%ක් විය හැකිව තිබුණි. එසේ වුවද, මේ ව්‍යාපෘති ලාබ උපයන
ව්‍යාපෘති ලෙස සැලකිය හැක්කේ වැය කළ අරමුදල් වෙනුවෙන් ගෙවිය යුතු පොලී අනුපාතික ඉහත ප්‍රතිලාභ අනුපාතිකයට වඩා අඩු මට්ටමක පැවතියේනම් පමණි.

අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘති වලින් රජයට ලාභයක් ලැබීම නොකළ හැකි දෙයක් නොවේ. එහෙත්, ඒ සඳහා තරඟකාරී ලෙස ටෙන්ඩර් කැඳවීම මඟින් හැකිතාක් අඩු වියදමකින් මේ මාර්ග ඉදිකිරීමත්, අඩු පොලියකට අරමුදල් සපයා ගැනීමත් අත්‍යවශ්‍ය සාධක වේ. එසේ නැත්නම්, මේ මාර්ග වල ඵලදායී ජීවිත කාලය ගෙවෙන තුරුම වැය කළ පිරිවැය වෙනුවෙන් පොලී ගෙවමින් සිටිනු හැර ලාභයක් ලබනු තබා මුල් ණය මුදල පියවීම වුවද අසීරු කරුණක් වනු ඇත.


ඉන්ධන ටැංකිය හිස්ව තබාගෙන 'එක්සිට් නැති හයිවේ වලට' ඇතුළු වීම අනතුරුදායකය. එයට අමතරව ඉන්ධන ටැංකියේ සිදුරු තිබේනම් එය ඉතාම අනතුරුදායකය!

(Image: http://www.pri.org/stories/2011-11-28/sri-lanka-opens-first-highway)

Sunday, October 9, 2016

දොස්තරලාගේ කාර් පිස්සුවේ රහස!

ලංකාවේ දොස්තරලාගේ කාර් සිහිනය ගැන පසු ගිය දවස් වල බොහෝ දෙනා ඇති තරම් කතා වුණේය. ලංකාවේ රෝහල් කිහිපයකම වෛද්‍යවරයෙකු ලෙස සේවය කර ඇති රුවන් ජයතුංග ඒ ගැන මෙසේ ලියා තිබුණේය.

"නව පත්වීම් ගෙන ග්‍රාමීය ප්‍රදේශ වලට එන වෛද්‍යවරු ඉවක් බවක් නොමැතිව පීපී කරන්නේ වාහනයක් ගැනීමට බව මම අත්දැකීමෙන් දුටුවෙමි. බොහෝ වෛද්‍යවරු
සීමාවාසික පුහුණුවට එන්නේ බස් එකේය​. ඉන් පසු පළමු පත්වීම ගන්නට යන්නේත් බස් එකේය​. පළමු පත්වීම ගැනීමෙන් පසු දිවා රෑ නොබලා පීපී කරති."

ඔහු වැඩි දුරටත් මෙසේ කියයි.

"රෝහලේ සේවය කරන වේලාවෙත් හොරෙන් පීපී කරති. සමහරු රෝහලේ බෙහෙත් ද සොරකම් කොට පීපී කරන අයුරු මට නිරීක්‍ෂණය වී තිබේ. එසේම සිරප් වලට වතුර හාමු කොට විකුණති. ලාබෙට ගන්නා බෙහෙත් කරල් වලට අධික මුදලක් ගනිති. කිසිම තෙතමනයක් නොමැතිව දුප්පත් රෝගීන් හූරාගෙන කති. මුදල් සොයා ගැනීමට රෝහලේ කෑම කොන්ත්‍රාත්තුවද අතට ගනිති. නැතහොත් කෑම කොන්ත්‍රාත්කරු ගෙන් අත යට ගානක් මාසිකව ලබා ගෙන රෝගීන්ට කුණු කවති."

මේවා වෛද්‍ය රුවන් ජයතුංගගේම පෞද්ගලික අත්දැකීම් බැවින් මෙය සැබෑ තත්ත්වය ලෙස සලකන්නට මට අමාරුවක් නැත. කෙසේවුවද, මෙහි කියා ඇති දේ, විශේෂයෙන්ම රාජකාරි වෙලාවේ හොරෙන් පීපී කිරීම හැර දෙවන කොටසේ ඉතිරි කරුණු, සේවය අරඹන සෑම වෛද්‍යවරයකු විසින්ම හෝ බහුතරයක් විසින් කරන දෑ නොවන බව මගේ අදහසයි. රුවන් විසින් එසේ කියාද නැත.

මා මේ ලිපියෙන් අවධානය කරන්නේ කමෙන්ටුවේ පළමු කොටසේ ඇති කරුණටය. ඇත්තටම බොහෝ වෛද්‍යවරු සීමාවාසික පුහුණුවට එන්නේ බස් එකේය​. ඉන් පසු පළමු පත්වීම ගන්නට යන්නේත් බස් එකේය​. ලංකාවේ වෛද්‍ය පීඨ වල සිසුන්ගේ සමාජ ආර්ථික පසුබිම අනුව එය එසේ වීමේ පුදුමයක් හෝ වැරැද්දක් නැත. වැරැද්ද ඇත්තේ සීමාවාසික පුහුණුවට යාමට පෙරම පෞද්ගලික වාහනයක් මිල දී ගැනීමට හා එය නඩත්තු කිරීමට තරම් හැකියාවක් ඇති අයට පමණක් වෛද්‍යවරුන් වන්නට සිදුවේනම්ය. මුලින්ම වෘත්තිය අරඹන ඉංජිනේරුවෙකුගේ හෝ නීතිඥයෙකුගේ තත්ත්වයද මීට වඩා වෙනස් නැත.

මෙසේ සමාජ ධුරාවලියේ පියවරක් ඉහළට තබන පහළ මධ්‍යම පාන්තික සමාජ ආර්ථික පදනමක් ඇති වෘත්තිකයින්ට මෝටර් රථයක් හැකි ඉක්මණින් මිලදී ගැනීමේ සිහිනයක් තිබේ. එහිද කිසිම වරදක් නැත. (එහෙත්, ඒ වෙනුවෙන් වෛද්‍යවරුන් කරන බව පසුව සඳහන් කර ඇති බොහෝ දේ නිවැරදි නැත.) එමෙන්ම, සිය සේවා කොන්දේසි අනුව බාධාවක් නැත්නම් රාජකාරි කාලයෙන් පසුව පීපී කිරීමේද වරදක් නැත. මුදල් සෙවීම සඳහා පීපී කරන වෛද්‍යවරුන් කරන්නේද වැදගත් සේවයකි. එහෙත් එය වෙනත් අය නොකරන අමුතු හෝ විශේෂ සේවයක් නොවේ. ඕනෑම ව්‍යාපාරිකයෙකු කරන ආකාරයේ, පාරිභෝගික ඉල්ලුම සැපිරීමේ සේවයකි.

වෘත්තිය අරඹන වෛද්‍යවරයෙකුගේ කාර් සිහිනය පිටුපස 'පංතිය මාරුකිරීම' වැනි අරමුණු තිබෙන්නට පුළුවන. එහෙත්, මා මේ ලිපියෙන් පෙන්වා දෙන පරිදි කාර් එක යනු බෙහෙත්, වෙද නලාව මෙන්ම පීපී කිරීම සඳහා වෛද්‍යවරයෙකුට අත්‍යවශ්‍යම උපාංගයකි. මෙය ඉංජිනේරුවෙකු මුහුණ නොදෙන එහෙත් වෛද්‍යවරුන් හා නීතිඥයින් වැනි වෘත්තිකයින් මුහුණ දෙන සුවිශේෂී තත්ත්වයකි. ඇලෝපති වෛද්‍යවරයෙකු හැකි ඉක්මණින් කාර්පති සුදුසුකම සම්පූර්ණ කරගන්නට දිවා රෑ මෙන්ම සති අන්ත වලද වෙහෙසෙන්නේ  මේ හේතුව නිසාය.

මෙය පැහැදිලි කිරීමට මම උපුටාගන්නේ ලංකාවේ සේවය කර ඇති තවත් වෛද්‍ය වරයෙකු වන කවිඳු ජයසිංහගේ හෙල්මළු වියුණුවේ කොටසකි. අදාළ ලිපියේ ඔහු සිය වෘත්තීය ජීවිතයේ මුල් අදියරේදී මෝටර් රථයක් නොමැතිකමින් මුහුණ දුන් තත්ත්වයන් මෙන්ම ඒ සිහිනය සැබෑ කර ගැනීමට ගත් උත්සාහයද මැනවින් විස්තර කර තිබේ.

"ඒ කාලයේ මගේ මාසික කුලිය රුපියල්  හාර දහසකි. රුපියල් දොළොස් දහසක මාසික වේතනයක් ලැබූ මට විශ්ව විද්‍යාල වැටුපෙන් පමණක් කල හැකි දේ ඉතාමත් සීමිත විය.

මාසිකව මුදලක් අම්මලාට යැවීමටත්  නිවසේ කුලිය ගෙවීමත් හැරුණු කොට මට ඉතිරි කල හැකි දෙයක් නොවිය.

පරිවාස කාලයේදීම පුද්ගලික බෙහෙත් ශාලාවක් ආරම්භ කරන්නට මා පෙලඹෙන්නේ ඒ නිසාමය.

උදේ අටේ සිට හවස හතර දක්වා විශ්ව විද්‍යාලයේ සේවය කල මම හවස  හතරෙන් පසු  පිළිමතලාව පාරේ පුද්ගලික බෙහෙත් ශාලාවක් පවත්වා ගෙන ගියෙමි.

මුල් කාලයේ පාරේ බස් එකේ ගමන් බිමන් ගිය මට මෝටර් රථයක් අත්‍යාවශ්‍ය බව හැඟුනේ  පුද්ගලික වෙදකම ආරම්භ කිරීමත් සමගයි.

"මම හිතුවේ මහත්තයා අද ඇවිත් නෑ කියලා. කෝ කාර් එක පේන්න තිබුණේ නෑ නේ "

යැයි  කියමින් මා හමුවට එන ලෙඩුන් පවසන්නට පටන් ගැනීමත් සමග මේ අවශ්‍ය තාවය  තදින්ම දැනෙන්නට විය.

"නෑ මම තාම කාර් එකක් ගත්තේ නෑ . දැනට කාර් එකක් හොය හොයා ඉන්නේ "

මම ලෙඩා අස්වසාලන්නේ  කාර් එක ළඟ ලඟම එන බව ඉඟි කරමිනි."


මෙය කවිඳුගේ පුද්ගලික අත්දැකීමක් පමණක් නොවේ. මුලින්ම සේවය අරඹන බොහෝ වෛද්‍යවරුන්ගේ තත්ත්වයයි. ඔහු මෙහි විස්තර කර ඇති පරිදි වෛද්‍යවරයෙකුගේ මෝටර් රථය යනු ඔහුගේ මෙන්ම ඔහුගේ පාරිභෝගිකයන්ගේද අවශ්‍යතාවයකි. ඒ ඇයි?

වෛද්‍ය සේවා වෙළඳපොළ විශාල තොරතුරු අසමමිතියක් ඇති වෙළඳපොළකි. හාල් සේරුවක් පොල් ගෙඩියක් මිලදී ගන්නා විට හෝ කරණවෑමියෙකුගේ සේවය ලබා ගන්නා විට මෙන් තමන් මුදල් ගෙවා මිලදී ගන්නා දෙය පිළිබඳ නිවැරදි දැනුමක් පාරිභෝගිකයාට නැත. ඒ නිසා සේවය සපයන වෛද්‍යවරයකුට සිය පාරිභෝගිකයින් රවටන්නට ඉඩක් තිබේ. වෛද්‍ය රුවන් ජයතුංග සටහන් කර ඇති පරිදි ඇතැම් වෛද්‍යවරු ඇත්තටම එසේ කරති.

"එසේම සිරප් වලට වතුර හාමු කොට විකුණති. ලාබෙට ගන්නා බෙහෙත් කරල් වලට අධික මුදලක් ගනිති. කිසිම තෙතමනයක් නොමැතිව දුප්පත් රෝගීන් හූරාගෙන කති."


එහෙමනම් නරක වෛද්‍යවරයෙකුගෙන් හොඳ වෛද්‍යවරයෙකු වෙන්කර හඳුනාගන්නේ කෙසේද?

සාමාන්‍ය පුද්ගලයෙකුට මෙය කළ හැකි එකම ක්‍රමය වෛද්‍යවරයෙකු නැවත නැවත පරික්ෂාවට ලක් කිරීමයි. පළමු වර එක බේත් වේලෙන් ලෙඩේ සුව වීනම් පාරිභෝගිකයා දෙවන වරටත් ඒ වෛද්‍යවරයා වෙත යන්නට නොපැකිලේ. කෙසේවුවද, එක් පාරිභෝගිකයෙකුට නියමිත කාලයක් තුළ වෛද්‍යවරයෙකු වෙත විශාල වාර ගණනක් යන්නට සිදු නොවන බැවින් මේ පරික්ෂාවේ ප්‍රායෝගික සීමාවක් තිබේ. ඒ නිසා, වඩා හොඳ ක්‍රමයක් වන්නේ වෙනත් පාරිභෝගිකයින්ගේ හැසිරීම් නිරීක්ෂණය කිරීමයි.

වෛද්‍යවරයෙකු වෙත පාරිභෝගිකයින් විශාල පිරිසක් යන්නේනම් එයින් අදහස් වන්නේ ඒ වෛද්‍යවරයා ගැන වැඩි දෙනෙකු සෑහීමකට පත්වන බවයි. එය වෛද්‍යවරයාගේ සේවයේ ගුණාත්මක භාවය හඟවන නිරීක්ෂණය කළ හැකි සංඥාවකි.

මෙය නීතිඥයින්, මංගල ඡායාරූපකරුවන්, මංගල උත්සව සඳහා ඇඳුම් අන්දවන්නන් වැනි නිතර අවශ්‍ය නොවන, වැරදීමක් වුවහොත් පාරිභෝගිකයාට වන හානිය ඉතා වැඩි වෙනත් සේවා සපයන්නන් බොහෝ දෙනෙකුට පොදු දෙයකි. මේ කවර සේවා වෙළඳපොළේත් වැඩිම ඉල්ලුමක් ඇති සේවා සපයන්නන් වෙත යන්නට සියළුම පාරිභෝගිකයෝ පොරකති. එවැනි ඉල්ලුමක් නැති අය වෙත යන්නට කිසිවෙකු කැමති නැත.

කාර් එකක් නැති දොස්තර කෙනෙක් කියන්නේ සල්ලි නැති දොස්තර කෙනෙකි. සල්ලි නැති දොස්තර කෙනෙක් කියන්නේ සෙනඟ නැති, ඒ නිසා ආදායමක් නැති දොස්තර කෙනෙකි. සෙනඟ නැති දොස්තර කෙනෙක්නම් ඒ හොඳ දොස්තර කෙනෙක් වෙන්නට නොහැකිය. එසේනම්, කාර් එකක්වත් නැති දොස්තර කෙනෙක් වෙත යන්නට පෙර දෙවරක් සිතා බැලිය යුතුය.

පාරිභෝගිකයින් සිතන්නේ මේ ආකාරයෙන් නිසා කාර් එකක් ගන්නා තුරු දොස්තර කෙනෙක්ට සිය ගුණාත්මක භාවය ප්‍රදර්ශනය කිරීම අභියෝගාත්මක දෙයකි. කාර් එක ළඟ ලඟම එන බව කියමින් ලෙඩා අස්වසාලන්නට කවිඳුට සිදුවන්නේ ඒ නිසාය. කාර් එක නැති දොස්තර කෙනෙක් යනු අස්සයෙක් නැති කවුබෝයි කෙනෙකි.

හොඳ දොස්තරලාට සෙනඟ අඩුවක් නැත. ඒ නිසා සල්ලි අඩුවක් නැත. මේ පාරිභෝගිකයින් සිතන ආකාරයයි. එහෙත් බැංකුවේ ඇති මුදල් පාරිභෝගිකයින්ට නොපෙනේ. තමන්ගේ වත්කම් පාරිභෝගිකයින්ට පෙන්විය හැකි හොදම ක්‍රමය වෛද්‍යවරයාගේ වටිනා, අළුත්ම මාදිලියේ මෝටර් රථයයි. මේ අළුත්ම මෝටර් රථය පාරිභෝගිකයින්ට ලබාදෙන්නේ වෛද්‍යවරයාගේ ගුණාත්මක භාවය පිළිබඳ ඉඟියකි. ඒ ඉඟිය නමට පිටුපසින් ඇති අකුරු ගණනටත් වඩා වටිනා ඉඟියකි. ඒ නිසා වෛද්‍යවරුන්ගේ කාර් තරඟය යනු වක්‍රව වෛද්‍යවරුන් අතර පාරිභෝගිකයින් දිනාගැනීම සඳහාද වන තරඟයේම ප්‍රකාශනයකි.

දොස්තරලාගේ කාර් පිස්සුවේ රහස මෙයයි!

Thursday, June 9, 2016

ගුවන් තොටුපොළ කුලීරථ සේවා සපයන්නන්ගේ රස්තියාදුව හා චැනල් සෙන්ටර් වල රස්තියාදුව


පෙර ලිපියෙන් මා පැහැදිලි කළේ නිපදවන 'භාණ්ඩය' ගබඩා කිරීමේ හැකියාවක් නැති වෙළඳපොළවල් වල ඉල්ලුම හා සැපයුම සමතුලිත වීමේදී මිල හා නිෂ්පාදන මට්ටමට අමතරව ගනුදෙනුවක් සිදු වන තුරු බලා සිටිය යුතු කාලයද මේ සමතුලනය තුළ වැදගත් සාධකයක් වන බවයි. මෙහිදී, මෙසේ 'බලා සිටිය යුතු' කාලය නිෂ්පාදකයා සහ පාරිභෝගිකයා අතර බෙදී යන්නේ කෙසේද යන්න තීරණය වන්නේ මේ එක් එක් පාර්ශ්වය හා අදාළව කාලයේ සාපේක්ෂ ආවස්ථික පිරිවැය අනුවය.

ආප්ප කඩයකදී, ඉල්ලුම වැඩිම හැන්දෑ වරුවලදී පොරොත්තු කාලයේ පිරිවැය පාරිභෝගිකයා විසින් දරද්දී, ඉල්ලුම අඩු දිවා පැය වලදී නිෂ්පාදකයා විසින් මේ පිරිවැය දරයි. ත්‍රිරෝද රථ සේවා ගනුදෙනුවකදී බොහෝ විට පාරිභෝගිකයාට කාලය නාස්ති කරගෙන බලා සිටින්නට සිදු නොවේ. ඒ, පාරිභෝගිකයාගේ නාස්තිවන කාලයේ බර සේවා සපයන්නා විසින් දරන බැවිනි. සේවා සපයන්නා විසින් අය කරන මිලට පාරිභෝගිකයෙකු පැමිණෙන තුරු මෙසේ නාස්ති කරන්නට සිදුවන කාලයේ පිරිවැයද ඇතුළත්ය.

වෙනත් උදාහරණ අතරින් හොඳම එකක් වන්නේ ගුවන් තොටුපොළ නිල කුලීරථ සේවාවයි. මේ සේවාව ලබාදීම සඳහා ලියාපදිංචි වී සිටින අටසියයකට අධික වෑන් රථහිමියන්ගෙන් අයෙකුට ගනුදෙනුවක් ලැබෙන්නේ දින තුනකට පමණ වරකි. එහෙත්, එසේ දින තුනකට වරක් පමණක් කුලීරථ සේවා සැපයීම වුවද ලාභදායක බව පෙනේ. සේවාව සඳහා ලියාපදිංචි වීම දේශපාලන සම්බන්ධතා මත පමණක් සිදුවන 'වරප්‍රසාදයක්' වී ඇත්තේ එබැවිනි.

ගුවන් තොටුපොළ කුලීරථ සේවා සපයන්නන්ට මෙසේ කාලය නාස්ති කරන්නට සිදුවී ඇත්තේද අදාළ පාරිභෝගිකයන්ගේ කාලයේ වටිනාකම ඉතා වැඩි නිසාය. දිගු හා වෙහෙසකර ගුවන් ගමනක් නිමා කර රටට ගොඩබසින මඟියෙකුට සිය නිවෙස කරා ලඟාවීමට කුලීරථයක් සොයාගන්නා තුරු නාස්ති කරන්නට කාලයක් නැත. ඒ නිසා එවැනි පාරිභෝගිකයෙකුට ක්ෂණිකව සේවාවක් සපයාගත හැකි මට්ටමේ සැපයුමක් බිහිවී ඇති අතර එම මට්ටමට සැපයුම පවත්වාගැනීමට සේවා සපයන්නන්ට සැලකිය යුතු කාල නාස්තියක් කරන්නට සිදුවේ.

හරියටම මෙහි අනිත් පැත්ත සිදුවන තැනකට උදාහරණයක් ලෙස විශේෂඥ වෛද්‍යවරුන් චැනල් කිරීම පෙන්වා දිය හැකිය. රුපියල් 1000-2000 අතර මුදලක් ගෙවීමෙන් පසුව, විනාඩි දෙකතුනක සේවයක් ලබා ගැනීම සඳහා බොහෝ විට පාරිභෝගිකයෙකුට පැය දෙකතුනක් රස්තියාදු වන්නට සිදුවීම මෙය කියවන බොහෝදෙනෙකුට අරුම අත්දැකීමක් නොවේ. මෙහිදී පාරිභෝගිකයින් විසින් කාල නාස්තියේ පිරිවැය මුළුමනින්ම වාගේ දරද්දී නිෂ්පාදකයා කිසිදු වියදමක් නොදරයි. මෙහි විශේෂත්වය වන්නේ බොහෝ පාරිභෝගිකයින් රජයේ රෝහලකින් නොමිලේ ලබා දෙන සේවාවන් වෙනුවට මුදල් ගෙවා වෛද්‍යවරයෙකු  චැනල් කිරීම තෝරාගන්නේ රජයේ රෝහලක රස්තියාදු වන්නට ඇති අකැමැත්තද සලකා බලමින් වීමයි.

මෙය මෙසේ වන්නේ ඇයි කියා පසුව සලකා බලමු.

(100 Mbps පමණ වේගයකට පුරුදුවී සිට 1.3 Mbps පමණ වේගයකින් වැඩ කරන්නට වීම පිස්සු හැදෙන අත්දැකීමකි. ඉදිරි සති කිහිපය තුළ බ්ලොගය පණපිටින් තබාගන්නට අතරින් පතර මොනවා හෝ ලියනවාට වඩා යමක් කළ නොහැකි බව පෙනේ. පසුගිය ලිපියට ලැබුණු ප්‍රතිචාර වලට යථා කාලයේදී  පිළිතුරු ලබා දෙන්නට වෙන්නේද ඉඩ ලැබෙන පරිදි බව කණගාටුවෙන් දැනුම් දෙමි.)

(Image: www.kandysupertaxi.com)



Thursday, June 2, 2016

ත්‍රිරෝද රථ රියදුරන් කාලය කනවාද?


මේ ප්‍රශ්නයද "සමන්තභද්‍ර රහත්ද?" "විජිත හේරත් බීලා හිටියාද?" ආකාරයේ ප්‍රශ්නයක් වුවත් මේ ප්‍රශ්නය තුළින් බොහෝ දෙනෙකු තුළ සේවා ආර්ථිකය පිළිබඳව ඇති නොදැනුවත්කම පිළිබිඹු වන බැවින් අපි මේ ගැන තව ටිකක් කතා කරමු.

ඓතිහාසිකව සේවා වෙළඳපොළ වර්ධනය වූයේ භාණ්ඩ වෙළදපොළට වඩා සෙමිනි. කාර්මික විප්ලවයෙන් පසු ගතවූ මුල් සියවස තුළ ශ්‍රම වෙළඳපොළෙන් වියුක්ත වූ සේවා වෙළඳපොළක් හඳුනාගැනීම පහසු නොවීය. එහෙත්, අද තත්ත්වය එසේ නොවේ. අද වන විට ශ්‍රම සාධකය පුළුල් ලෙස විශේෂීකරණය වී ඇතුවා පමණක් නොව ලෝකයේ මෙන්ම ලංකාවේද සේවා ආර්ථිකය පෙරමුණු ගණනාවකදීම භාණ්ඩ ආර්ථිකය අභිබවා ඉදිරියට පැමිණ ඇත. ඒ නිසා, සේවා ආර්ථිකය මඟ හැර නවීන ආර්ථිකයක් හඳුනාගැනීමට ගන්නා උත්සාහයන් උපන්ගෙයිම අසාර්ථක වේ.

සේවා ගණුදෙනුවකදී හුවමාරු වන භාණ්ඩය පෙනෙන්නට නැත. එහෙත්, මෙය වැදගත් කරුණක් නොවේ. සේවා නිෂ්පාදනය භාණ්ඩ නිෂ්පාදනයෙන් වෙනස්වන ප්‍රධානම කරුණ වනුයේ සේවාවක් නිෂ්පාදනය කිරීමෙන් පසු ගබඩාකර තබාගත නොහැකි වීමයි. ඒ නිසා සේවා ගණුදෙනුවක ස්වභාවය මේ ගතිගුණ ආසන්නව ඇති භාණ්ඩයක් මඟින් වුවද පැහැදිලි කළ හැකිය.

අපි ජාතික වැදගත්කමක් ඇති නිෂ්පාදනයක් වන ආප්ප නිෂ්පාදනය සලකමු. මෙය කියවන බොහෝ දෙනෙකු ලොකු තැන් වල ආප්ප කා නැතිවිය හැකි වුවත්, වරක් හෝ කඩේකට ගොඩවී ආප්ප කා ඇතැයි සිතමි. මේ දැන් දැමූ උණු ආප්පයක් මිස පරණ ආප්ප කන්නට කවුරුත් කැමති නැත. ඒ නිසා, ආප්ප ඇණවුම් කිරීමෙන් පසු අපට බලා ඉන්නට සිදුවේ.

ඇතැම් විට අපි ආප්ප කන්න යන්නේ තනිව නොව හත් අට දෙනෙකු සමඟය. එවිට වැඩි වේලාවක් බලා ඉන්නට සිදුවේ. කඩයක බොහෝ විට ඉන්නේ එක ආප්ප බාස් කෙනෙකි. ඉල්ලුම වැඩි වන තරමට බලා ඉන්නට ගතවන කාලය වැඩි වේ. ජුබිලි කණුව හන්දියේ සිටි ෆුඩ් සිට හිල්ටන් එකේ කරි ලීෆ් දක්වා කොහෙන් කෑවත් උණු ආප්ප කන්නටනම් පාරිභෝගිකයාට බලා ඉන්නට සිදුවේ. කාර්යක්ෂමයැයි කියන ඇමරිකාවේ ස්ටැටන් අයිලන්ඩ් එකේ ලක්රුවනේ ආප්ප වුවත්, පීසා හට් එකක පීසාවක් වුවත් ඉල්ලන පරක්කුවට නොලැබේ.

ආප්පයක් කන්නට මේ තරම් බලා ඉන්නට වෙන්නේ ඇයි?

ගබඩා කර තබා ගැනීමේ හැකියාවක් නැති භාණ්ඩයක් නිපදවන්නට වෙන්නේ ඇණවුමක් ලැබීමෙන් අනතුරුවය. මෙවැනි භාණ්ඩයක් සඳහා වන ඉල්ලුම හා සැපයුම සමතුලිත වෙද්දී මේ පොරොත්තු කාලයද වැදගත් සාධකයක් බවට පත් වෙයි. ආප්පයක් කන්නට හන්දියේ කඩේට හවස්වරුවේ ගොඩවන තරුණයින් හත් අට දෙනෙකු එහි ගොඩවදින්නේ ආප්ප අවශ්‍ය නිසාම නොවේ. "සමන්තභද්‍ර රහත්ද?" "විජිත හේරත් බීලා හිටියාද?" වැනි වැදගත් ප්‍රශ්න සාකච්ඡා කරන්නත් එක්කය. ඒ නිසා ආප්ප ටික මේසයට එනතුරු විනාඩි දහයක් පහළොවක් බලා සිටීම ඔවුන්ට ප්‍රශ්නයක් නොවේ. 


කෙසේ වුවද, මේ බලා සිටීමටත් සීමාවක් තිබේ. ආප්පයක් කන්නට මෛත්‍රී බුදුන් බුදුවන තුරු හෝ ජවිපෙ ආණ්ඩු බලය ගන්නා තුරු බලා සිටිය නොහැකිය. ආප්ප මේසයට එන්නට ඕනෑවට වඩා පරක්කුවනවානම් පාරිභෝගිකයින් ආප්ප නොකාම පිටවී යනු ඇත.

පාරිභෝගික ඉල්ලුම වැඩිනම් කඩේ මුදලාලි විසින් තවත් ආප්ප බාස් කෙනෙකු සේවයේ යොදවනවා ඇත. මේ අයුරින්, ආප්ප බාස්ලා ගණන වැඩි කර පාරිභෝගිකයෙකුට ඉල්ලන පරක්කුවට ආප්ප සපයන්නට බැරිකමක් නැත. ඒත් මුදලාලිලා කවුරුත් එහෙම කරන්නේ නැත. එසේ නොකරන්නේ ආප්ප බාස්ලා ගණන වැඩි කිරීමෙන් පිරිවැය වැඩිවීම නිසා සිදුවන පාඩුව, ඔය අතරින් පතර බලා ඉන්නට බැරුව ආප්ප නොකා බැණ බැණ පිටව යන පාරිභෝගිකයින් කීප දෙනෙක් නැති වීම නිසා වන පාඩුවට වඩා වැඩි නිසාය.

ආප්ප කන්නට කඩේට ගොඩවන අපට බොහෝ විට පෙනෙන්නේ ආප්ප බාස් 'ෆුල් බිසී' බවත් අපට බලා ඉන්නට සිදුවන බවත් පමණි. එහෙත්, පාරිභෝගිකයින් නොපැමිණෙන, ආප්ප බාස්ට පාරිභෝගිකයෙකු එනතුරු බලා ඉන්නට සිදුවන කාලයද සැලකිය යුතු කාලයකි. මෙය හවස්වරුවේ ආප්පයක් කන්නට කඩේට ගොඩවන අපට නොපෙනුණත් කඩේ මුදලාලිට පෙනේ.

කල් තබාගත නොහැකි භාණ්ඩයක් නිපදවා විකිණීමේදී භාණ්ඩය නිපදවිය හැක්කේ ඒකාකාරී වේගයකින් නමුත් භාණ්ඩය සඳහා වන ඉල්ලුම එසේ ඒකාකාරී නොවන නිසා නිෂ්පාදකයාට හෝ පාරිභෝගිකයාට බලා සිටින්නට වීම නොවැලැක්විය හැකිය. නිෂ්පාදන තාක්ෂණයේ වෙනසක් නොවී, පාරිභෝගිකයා නිකරුණේ ගතකළ යුතු පොරොත්තු කාලය අඩු කිරීමට ගන්නා ඕනෑම ක්‍රියාමාර්ගයකින් නිෂ්පාදකයා නිකරුණේ ගතකළ යුතු කාලය වැඩි වේ. එහි අනිත් පැත්තද එසේමය. 


එසේනම්, පාරිභෝගිකයා සහ නිෂ්පාදකයා අතර මෙසේ "නිකරුණේ ගතවන" කාලය බෙදිය යුතු ප්‍රශස්ත ක්‍රමවේදය කුමක්ද? මෙය තීරණය වන්නේ පාරිභෝගිකයාගේත් නිෂ්පාදකයාගේත් කාලයේ වටිනාකම මතය. කාලයේ වටිනාකම තීරණය වන්නේ එහි ආවස්ථික පිරිවැය මතය.

පාරිභෝගිකයාගේ කාලය අසීමිත ලෙස වටීනම් සහ නිෂ්පාදකයාගේ කාලය නොවටීනම් කිසියම් මොහොතක පැවතිය හැකි උපරිම පාරිභෝගික ඉල්ලුම වුවද සැපිරිය හැකි තරමට නිෂ්පාදකයින් ගණන වැඩි විය යුතුය. අනෙක් අතට, නිෂ්පාදකයාගේ කාලයේ වටිනාකම අසීමිතනම් සහ පාරිභෝගිකයාගේ කාලය නොවටීනම් නිෂ්පාදකයින් සිටිය යුත්තේ කිසියම් මොහොතක පැවතිය හැකි අවම පාරිභෝගික ඉල්ලුම සැපිරීමට ප්‍රමාණවත් ගණනක් පමණි. පාරිභෝගිකයාගේත්, නිෂ්පාදකයාගේත් කාලයේ වටිනාකම සමානනම් කිසියම් මොහොතක පැවතිය හැකි සාමාන්‍ය පාරිභෝගික ඉල්ලුම සැපිරිය හැකි තරමට නිෂ්පාදකයින් ගණනක් සිටිය යුතුය.

පාරිභෝගිකයින්ගේත් නිෂ්පාදකයින්ගේත් කාලයේ වටිනාකම කර්මාන්තය අනුව වෙනස් වේ. ත්‍රිරෝද රථ සේවා කර්මාන්තයේදී බොහෝ විට ඉල්ලුමක් ඇතිවන්නේම පාරිභෝගිකයෙකුට කාලය වටිනා නිසාය. කාලය එසේ නොවටීනම්, බස් හෝ දුම්රිය වැනි පොදු ප්‍රවාහන සේවාවක් භාවිතා කිරීම හෝ කෙටි දුරක්නම් පයින් යාම ප්‍රශ්නයක් නොවේ. ඒ නිසා, ත්‍රිරෝද රථ සේවා සොයන පාරිභෝගිකයෙකුට එම සේවාව අවශ්‍ය වේලාවට ක්ෂණිකව ලබා ගැනීමට නොහැකිනම් ගණුදෙනුවක් සිදු නොවනු ඇත.

මෙසේ පාරිභෝගිකයින්ට ක්ෂණිකව සේවය සැපයිය හැක්කේ ප්‍රමාණවත් සේවා සපයන්නන් ගණනක් සිටීනම් පමණි. ඒ මට්ටමට සේවා සපයන්නන් ගණන වැඩි වූ විට සේවා සපයන්නෙකුගේ "නිකරුණේ සිටින" කාලය වැඩි වේ. ඒ නිසා, මේ කර්මාන්තය වෙත ඇදී එන්නේ තමන්ගේ කාලයේ ආවස්ථික පිරිවැය අඩු, ත්‍රිරෝද රථ රැකියාවේ නොයෙදුනේනම් එම කාලය තුළ වැඩි ආදායමක් ලබාගත හැකි වෙනත් මාර්ගයක් නොමැති අයයි.

ත්‍රිරෝද රථ සේවා සපයන්නකු රථ ගාලක නිකරුණේ ගෙවන සෑම විනාඩියකදීම ඔහු හෝ ඇය විසින් වෙනත් අයෙකු ප්‍රවාහන සේවාවක් බලාපොරොත්තුවෙන් මහමඟ ගෙවන විනාඩියක් ඉතිරි කරයි. එසේ ඉතිරි කරන විනාඩිය, අනිවාර්යයෙන්ම,  ඔහු හෝ ඇය විසින් නිකරුණේ නාස්ති කරනවාක් මෙන් පෙනෙන විනාඩියට වඩා වටිනාකම වැඩි විනාඩියකි.



(Image:
www.gettyimages.com)

Saturday, May 28, 2016

තෙසක්රියක ගමනක්...


මේ වන විට ලංකාවේ ලියාපදිංචි වාහන ගණන ලංකාවේ මුළු පවුල් ගණනට වඩා වැඩිය. මේ වාහන වලින් අඩකටත් වඩා මෝටර් සයිකල්ය. පසු ගිය වසර අවසන් වන විට ලියාපදිංචි මෝටර් සයිකල් ගණන 3,359,501 කි. පසුගිය 2015 වසර තුළ අළුතින් ලියා පදිංචි කර ඇති මෝටර් සයිකල් ගණන පමණක් 370,889 කි.

වාහන කාණ්ඩ අතරින් දෙවන තැන ගන්නේ ත්‍රිරෝද රෝද රථයි. පසුගිය වසර තුළදී ලියාපදිංචි කර ඇති රථ 129,547ක් ද සමඟ පසුගිය වසර අවසානය වන විට රට තුළ වූ ත්‍රිරෝද  රථ ගණන මිලියනය ඉක්මවා (1,059,042) ඇත. මේ අනුව, පවුල් පහකින් එකක් ත්‍රිරෝද රථයකට හිමිකම් කියයි. 


බොහෝ දෙනෙකු ත්‍රිරෝද රථයක් මිලදී ගනු ලබන්නේ පෞද්ගලික පරිහරණය සඳහාම නොවේ. ත්‍රිරෝද රථ ප්‍රවාහන සේවාවන් සපයා ආදායමක් ලබා ගැනීම සඳහාය. ත්‍රිරෝද රථ ප්‍රවාහන සේවා සැපයුම වැඩි බවත්, හන්දියක් හන්දියක් ගානේ ත්‍රිරෝද රථ කුලියට දීම සඳහා බලා සිටින්නන් සුලභ බවටත්, ඔවුන් බොහෝ විට නිකරුණේ කාලය ගත කරන බවටත් මැසිවිලි නැඟෙනු පෙනේ.

මා සිතන පරිදි ලංකාවේ වත්මන් ත්‍රිරෝද රථ ප්‍රවාහන සේවා සැපයීමේ වෙළඳපොළ අඩුම වශයෙන් සාධනීය ලක්ෂණ දෙකක් පෙන්වයි. පළමුව, මේ වෙළඳපොළ සංකල්පීය තරඟකාරී වෙළඳපොළකට ඉතා ආසන්න බව පෙනේ. තරඟකාරී වෙළඳපොළක් එහි ගණුදෙණු සඳහා සහභාගී වන විශාල පිරිසකට මෙන්ම සමස්තයක් ලෙස රටටද සැලකිය යුතු ප්‍රතිලාභ සපයයි. දෙවනුව, ත්‍රිරෝද රථ ප්‍රවාහන සේවා සැපයීමේ කර්මාන්තය විශාල පිරිසකට කුඩා පරිමාණ ව්‍යවසායකයින් වීමට අවස්ථා සලසයි.


ත්‍රිරෝද රථ සේවා සපයන්නෙකු ත්‍රිරෝද රථයක් මිල දී ගැනීම සඳහා මූලික ප්‍රාග්ධනයක් යෙදවිය යුතුය. බොහෝ විට මේ ප්‍රාග්ධන අවශ්‍යතාව සපුරා ගැනෙන්නේ කල්බදු පහසුකමක් හරහාය. ඉන්පසු ඉන්ධන සඳහා විචල්‍ය පිරිවැයක් දැරිය යුතුය. රියදුරු ශ්‍රමය යෙදවෙන ප්‍රධාන ආකෘති දෙකක් තිබේ. පළමුවැනි ආකෘතිය ත්‍රිරෝද රථයේ අයිතිකරු විසින් සෘජුවම සේවා සැපයීමයි. මෙහිදී ව්‍යවසායකයා හා ආයෝජකයා එක් අයෙකි.

දෙවන ආකෘතිය යටතේ සිදුවන්නේ අයිතිකරු විසින් ත්‍රිරෝද රථ සේවා සැපයීම වෙනත් අයෙකුට පැවරීමයි. මෙය බොහෝ විට සිදුවන්නේ දිනකට කිසියම් කුලියක් අයකර ගැනීමේ පදනම මතයි. මෙහිදී අයිතිකරු විසින් කරන කාර්යයේ ලොකු අවදානමක් නැත. එහිදී සිදුවන්නේ ආයෝජනයකි. ව්‍යවසායකයා වන්නේ මේ ව්‍යාපාරයේ අවදානම ගන්නා, අවසානයේදී ත්‍රිරෝද රථ සේවා සපයන රියදුරාය. ත්‍රිරෝද රථ සේවා සැපයීමේ කර්මාන්තය පුළුල් වන ආකාරයෙන් පෙනෙන්නේ මේ සේවාවන් සඳහා ඇති ඉල්ලුම මෙන්ම, කර්මාන්තය වෙත ඇදෙන නව ව්‍යවසායකයින් ගණනද එන්න එන්නම වැඩි වන බවයි.


පළමුව, ඉල්ලුම් සාධක දෙස බැලූ විට මෙයින් පිළිබිඹු වන්නේ පසුගිය කාලය තුළ මැදි ආදායම් ලබන රටක් ලෙස ඉදිරියට පැමිණි ලංකාවේ ආදායම් ඉහළ ගොස් තිබීම හා ඒ හේතුවෙන් සාමාන්‍ය පුද්ගලයින් තමන්ගේ ජීවන තත්ත්වය වඩා උසස් කර ගැනීමට දරන උත්සාහයයි. උද්ධමනය අඩු මට්ටමක පැවතීම මේ තත්ත්වයට තවදුරටත් ඉවහල් වී තිබේ. ත්‍රිරෝද රථ සේවාවන් සඳහා යමෙකු මුදල් වැයකරන්නේ ආහාර වැනි මූලික අවශ්‍යතා සපුරා ගැනීමෙන් පසුවය.

අනෙක් අතට, මේ කර්මාන්තයට තවදුරටත් අළුත් ව්‍යවසායකයින් ඇදෙන්නේ කර්මාන්තයේ ලාභ ඇති නිසාය. දවසේ පැය ගණනක් එක තැනක නිකරුණේ කාලය ගත කළද, දුවන හයර් කිහිපයෙන් දවසේ ශ්‍රමය වෙනුවෙන් සැලකිය යුතු යමක් ලැබෙන බව පෙනේ. ඇත්තටම ත්‍රිරෝද රථ රියදුරකු දිනකට උපයන මුදලින් ඉන්ධන සඳහා වැය වන විචල්‍ය පිරිවැය හා කල්බදු වාරික හෝ අයිතිකරුගේ දෛනික කුලිය ඉවත් කිරීමෙන් පසු ඉතිරි වන මුදල ලාභයක්ම නොවේ. රියදුරුගේ දෛනික ශ්‍රමයේ වටිනාකමද එහි ඇතුළත්ය. 


ලංකාවේ ත්‍රිරෝද රථ සේවා සපයන වෙළඳපොළ වැනි විශාල තනි පාරිභෝගිකයින් පිරිසක් මෙන්ම, එවැනිම සංවිධානය නොවූ තනි සේවා සපයන්නන් විශාල ගණනක් සිටින, ඒකාධිකාර නැති, තරඟකාරී වෙළඳපොළක ඉල්ලුම හා සැපයුම ස්වයංක්‍රීයවම සමතුලිත වන අතර එය සිදුවන්නේ මිල වෙනස්වීම් මඟිනි.  මෙවැනි වෙළඳපොළක සේවා සපයන්නෙකුට තමන්ගේ ශ්‍රමයේ වටිනාකම හා ගන්නා අවදානම වෙනුවෙන් ප්‍රතිලාභයක් හැරුණු විට 'සුපිරි ලාභ' ලැබිය නොහැකිය. ඒ නිසා, පාරිභෝගිකයින්ට අඩුම මිලකට හොඳ සේවාවක් ලබා ගැනීමට හැකිවන අතර, මිල අඩු වුවද මේ අඩු මිල නිසා වැඩි වන ඉල්ලුම විසින් නව ව්‍යවසායකයින් දිරිමත් කරයි. 

මෙවැනි තරඟකාරී වෙළඳපොළක කිසිදු සේවා සපයන්නෙකුට අනෙක් අයට වඩා වැඩි මිලක් අය කිරීමේ හැකියාවක් නැත. වෙනත් සේවා සපයන්නන් ඕනෑ තරම් සිටින නිසා එයින් සිදුවන්නේ පාරිභෝගිකයා වෙනත් සේවා සපයන්නෙකු වෙත යාමයි. එමෙන්ම, අනෙක් අයට වඩා අඩුවෙන් අය කිරීමේ හැකියාවක්ද නැත. අය කරන මිල සේවා සැපයිය හැකි අවම මිල නිසා එසේ කිරීම පාඩුවකි. ඒ නිසා (විශේෂ තත්ත්වයන් යටතේ හැර) මිල ස්ථාවරව පවතී. ඒ නිසා, සේවා සපයන්නට තරඟ කරන්නට වෙන්නේ වඩා හොඳ සේවාවක් සැපයීම මඟිනි.

මෙය සිදුවන ආකාරය නිරීක්ෂණය කිරීම අපහසු නැත. බොහෝ සේවා සපයන්න
න්ට තමන්ගේම වූ පාරිභෝගිකයින් සිටින අතර ඔවුහු ජංගම දුරකථන සම්බන්ධතා හරහා සම්බන්ධීකරණය වෙති. මෙවැනි ස්ථිර පාරිභෝගිකයින් ඇති කරගැනීම මඟින් සේවා සපයන්නෝ තමන්ගේ අවදානම තරමක් අඩු කරගනිති. එමෙන්ම, එවැනි පාරිභෝගිකයෝද සිය සේවාවේ තත්ත්වය ගැන සහතිකයක්ද සහිතව හොඳ මිලක් ලබා ගනිති.

ත්‍රිරෝද සේවා සැපයුම ඉල්ලුමට වඩා වැඩිනම් මිල නියම මට්ටමටත් වඩා පහළට වැටීමෙන් මේ සේවාව මඟින් ප්‍රමාණවත් ලාභයක් ලැබිය නොහැකි වනු ඇත. මෙය සිදු වන විට මේ කර්මාන්තයට අළුතින් සේවා සපයන්නන් එකතු වීම ස්වයංක්‍රීයවම අඩුවීම නිසා නැවතත් මිල ඉහළ ගොස් ඉල්ලුම සැපයුම සමතුලිත වනු ඇත. රජය විසින් ඇඟිලි ගසා කෘතීම ලෙස ඉල්ලුම හා සැපයුම පාලනය නොකරනවානම් වෙනත් බොහෝ කර්මාන්තයන්හි වැඩි ලාභ නැතිවී මෙවැනි කාර්යක්ෂම තත්ත්වයක් ඇති වනු ඇත.

පසුගිය කාලයේ රටේ ආදායම වැඩි වීම හා අඩු උද්ධමනය ත්‍රිරෝද රථ සේවා සඳහා ඉල්ලුම වැඩි කළාක් මෙන්ම, සැපයුම වැඩි වීමට හේතු වූ කරුණුද තිබේ. කලක් පැවති සාපේක්ෂව අඩු පොලී අනුපාතික හා ස්ථාවරව පැවති විණිමය අනුපාතිකය මේ අතරින් ප්‍රධාන සාධක වූ අතර රටේ පහළ මැදි ආදායම් ලබන පුද්ගලයෙකුට වුවද ත්‍රිරෝද  රථයක් මිලදී ගැනීම කළ හැකි දෙයක් බවට පත් කර තිබේ. තෙල් මිලෙහි බලපෑමනම් මිශ්‍ර එකකි. එක් අතකින් අඩු තෙල් මිල පයින්
යන්නන් හා පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා කරන්නන් ත්‍රිරෝද රථ වෙත ආකර්ශනය කරන අතර තවත් අතකින් වැඩි තෙල් මිල පෞද්ගලික මෝටර් රථ හා ටැක්සි භාවිතා කරන්නන් ආකර්ෂණය කරයි. සමස්තයක්  ලෙස අඩු තෙල් මිල කර්මාන්තයට වාසිදායක බව මගේ අදහසයි.

ත්‍රිරෝද රථ රියදුරන් ලෙස සේවය කරන බොහෝ දෙනෙකු ඉහළ අධ්‍යාපනයක් නොලැබූ හා සමාජයේ ඉහළ ස්ථර සමඟ ලොකු සමාජ සම්බන්ධතා නොමැති අයයි. රජයේ රැකියා බලා සිටිමින් බෝක්කු උඩ හෝ පහන් කණු යට රස්තියාදු නොවී මේ කර්මාන්තයට පිවිසීම තුළින් ඔවුහු රටේ ආර්ථිකයට සැලකිය යුතු දායකත්වයක් ලබා දෙති.  ඔවුන්ගේ දායකත්වය ඔබ සලකා බැලිය යුත්තේ මේ සේවාව නිසා ඔබට ඉතිරි වූ කාලය ගැන සිතමිනි.
ඔවුන් පැය ගණනක් ත්‍රිරෝද රථ ගාලක රස්තියාදු වීම ගැන සිතිය යුත්තේ මුළු දවසම නිකරුණේ රස්තියාදු වීමේ විකල්පයට සාපේක්ෂවය.

පෞද්ගලික මෝටර් රථ හිමිකරුන්වන්නම් ත්‍රිරෝද රථ නිසා ඇති වන මාර්ග තදබදය අවාසියක් ලෙස සිතන්නට පුළුවන. එහෙත්, මාර්ග නඩත්තුව සිදුවන්නේ රටේ සියල්ලන්ගේම මුදලින් නිසා එසේ සිතීම නිවැරදි නැත.

මෑතකදී ඉහළ ගිය විණිමය අනුපාතය හා බදු නිසා ඉදිරි කාලයේදී ත්‍රිරෝද රථ සේවා සැපයුම අඩු විය හැකිය. කෙසේ වුවද, විණිමය අනුපාතය වෙනස්වීම හා රාජ්‍ය අයවැය හිඟය අඩුවීම අතවශ්‍ය නිවැරදිවීම්ය. මෙහිදී ත්‍රිරෝද රථ සේවා කර්මාන්තයේ සිදුවනු ඇත්තේ මේ සාර්ව-ආර්ථික වෙනස්කම් පිළිබිඹු කරමින් ඉල්ලුම හා සැපයුම අලුත් සමතුලිතතාවයක් කරා එළැඹීමයි.

වෙබ් ලිපිනය:

දවස් පහේ නිවාඩුව

මේ සති අන්තයේ ලංකාවේ බැංකු දවස් පහකට වහනවා කියන එක දැන් අලුත් ප්‍රවෘත්තියක් නෙමෙයි. ඒ දවස් පහේ විය හැකි දේවල් ගැන කතා කරන එක පැත්තකින් තියලා...