පෞද්ගලීකරණය හා නියාමනය (දෙවන කොටස)

වෙළඳපොළ නියාමනය කරන එක නරක දෙයක් නෙමෙයි. වෙළඳපොළ නියාමනය කළ හැකි විවිධ ක්‍රම තිබෙනවා. මේ ඇතැම් ක්‍රම වලින් වෙන්නේ වෙළඳපොළ විකෘති වී කාර්යක්ෂමතාවය අඩු වෙන එක. නමුත්, වෙළඳපොළ වඩා හොඳින් ක්‍රියාත්මක වී කාර්යක්ෂමතාවය වැඩි වන විදිහට නියාමනය ක්‍රියාත්මක කරන්නත් පුළුවන්.

වෙළඳපොළ කාර්යක්ෂමයි කියන එක මම නැවත විස්තර කරන්න යන්නේ නැහැ. කියවන ගොඩක් අය මේ බව දන්නා, පිළිගන්නා අය. හැබැයි මෙය දන්නා අය වෙළඳපොළ කාර්යක්ෂම වෙන්නේ කොහොමද කියන එකත් අමතක කළ යුතු නැහැ. 

වෙළඳපොළ කාර්යක්ෂමතාවය සඳහා ගනුදෙනු නිදහස්ව සිදු විය යුතුයි. එවැනි තත්ත්වයක් යටතේ එක් පාර්ශ්වයකටවත් පාඩුවට ගනුදෙනුවක් කරන්න අවශ්‍ය වෙන්නේ නැහැ. පාඩු බව පේනවානම් ගනුදෙනුව නොකර ඉන්න පුළුවන්. නමුත්, තොරතුරු අසමමිතියක් තියෙද්දී මේ වැඩේ මේ විදිහටම වෙන්නේ නැහැ.

සල්ලි දීලා ගම්මිරිස් ගනිද්දී ලැබෙන්නේ පැපොල් ඇටනම්, මිරිස් කුඩු ගනිද්දී ලැබෙන්නේ ගඩොල් කුඩුනම්, එතැන අවුලක් තියෙනවනේ. විකුණන කෙනාට පාඩුවක් නැහැ. නමුත්, ගන්න කෙනා මිල ගෙවන්නේ ගන්න බඩුව ගැන හරි අවබෝධයක් නැතිව. ඒ කියන්නේ ගනුදෙනුවේ පාර්ශ්ව දෙක අතර තොරතුරු සමමිතියක් නැහැ. 

ගමනක් යන්න බස් එකට නගිද්දීත් මේ වගේ ප්‍රශ්නයක් මතු වෙනවා. බස් එකට නැගලා ටිකට් එක ගත්තට පස්සේ ලැබෙන සේවය මගියා බලාපොරොත්තු වූ සේවය නොවෙන්න පුළුවන්. දුරකථන සේවා වගේ දේවල් ගනිද්දීත් මේ වගේ ප්‍රශ්න ඇති වෙනවා. මේ වගේ තත්ත්වයක් නියාමනය මගින් වලක්වන්න පුළුවන්. ඊට පස්සෙත් මගියා මිල ගෙවනවා. නමුත්, තමන්ට ලැබෙන සේවය ගැන හරි අවබෝධයක් ඇතිව. මේ වගේ අවස්ථාවකදී නියාමකයා විසින් කරන්නේ විකිණිය හැකි භාණ්ඩය කුමක්ද කියලා අර්ථ දක්වන එක. 

ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් වලට අවසර ලැබුණු කාලය මට මතකයි. නමුත්, ඒ අවසරය ලැබෙද්දී නියාමනය මොන විදිහට සිදු වුනාද කියලා මම සොයා බලලා නැහැ. නියාමනය පිළිවෙලක් වෙන්න යම් කාලයක් යන්න ඇති. 

මම පාසැල් යද්දී ලංගම බස් එකේ සත විස්සක් ගෙවා ගිය දුර යන්න පෞද්ගලික බස් එකක සත විසිපහක් ගෙවන්න වුනා. සමහර විට ඔය මිල තීරණය වුනේ වෙළඳපොළ තුළම වෙන්න පුළුවන්. ඇතැම් විට පෞද්ගලික බස්රථ වලටත් උපරිම මිලක් තිබුණත් වැඩි මිලක් අය කරන්න ඉඩ සලසා තිබුණා වෙන්න පුළුවන්. මමනම් සතපහ වැඩියෙන් දීලා වුනත් පෞද්ගලික බස් එකක ගියේ ගොඩක් කැමැත්තෙන්. ඉරිච්ච සීට් වෙනුවට පුසුඹ ගහන අලුත් සීට්. තව ඔය වගේ දේවල්. 

පෞද්ගලික බස් ආවාට පස්සේ ලංගම බස් නොතිබුණු ගොඩක් පාරවල් වලට පෞද්ගලික බස් වැටුණා. මෙය මටනම් හොඳටම මතකයි. තවත් අයත් මේ ගැන ලියලා තියෙනවා. පාරකට අලුතෙන් ලංගම බස් එකක් වැටෙන්න සාමාන්‍යයෙන් දේශපාලනඥයෙක් මැදිහත් විය යුතු වුනා. ගොඩක් වෙලාවට බස් එකේ ගමනාන්තය වුනේ බලයේ සිටි දේශපාලන පක්ෂයේ ග්‍රාමීය බලවතෙකුගේ ගෙදර කිට්ටුව තැනක්. සමහර වෙලාවට කාල සටහන් හැදුනෙත් ඔය වගේ කෙනෙකුගේ අවශ්‍යතාවය මත. ලාබය වැදගත් සාධකයක් වුනේ නැහැ. නමුත්, එහි වාසිය හැම දෙනෙකුටම සමසේ බෙදී ගියේ නැහැ. ඒ දවස් වල නොතේරුණත්, දැන් තේරෙන විදිහට, ටික දෙනෙකු විසින් මේ වගේ වාසියක් ලැබුවේ තවත් බොහෝ දෙනෙකුගේ වියදමින්. 

පෞද්ගලික බස් වැටුනේ ලාබ තිබුණු පාරවල් වලට. ලංගම බස් නොතිබුණු ගොඩක් පාරවල් වලට පෞද්ගලික බස් වැටුනෙත් මේ හේතුව නිසා. බස් කිවුවට ගොඩක් වෙලාවට පොඩි වෑන්. 

සාමාන්‍යයෙන් ලාබ තියෙන පාරක් කියා කියන්නේ වැඩියෙන් සෙනඟ ඉන්න පාරක්. ඒ වගේ තැන් වලට බස් වැටෙනවා කියා කියන්නේ වැඩි දෙනෙකුගේ ශුභ සිද්ධිය සැලසෙන පරිදි වෙළඳපොළ විසින් ප්‍රශ්නය විසඳනවා කියන එකයි. හැබැයි මේ ක්‍රමයේදී  සෙනඟ අඩු පාරකට බස් එකක් නොවැටෙන්න පුළුවන්. සෙනඟ ඉන්න පාරකට වුනත් සෙනඟ අඩු වෙලාවකදී බස් එකක් නැති වෙන්න පුළුවන්. 

නියාමනයක් නොතිබුනානම් වෙළඳපොළ විසින්ම ප්‍රශ්නය බොහෝ දුරට විසඳනවා. නමුත්, රජය විසින් පෞද්ගලික බස් ධාවනයට අවසර දෙන්නේ "මගී සුබසිද්ධිය වෙනුවෙන්" මිල පාලනය කරලා. බස් සේවා සපයන්නෙකුට ඊට වඩා මිලක් අය කරන්න බැහැ. අනුමත උපරිම මිලට බස් එකක් දුවවලා වියදම ආවරණය කර ගන්නනම් අවම මගීන් ප්‍රමාණයක් අවශ්‍යයි. ඒ ප්‍රමාණය නැත්නම් කවුරුවත් බස් එකක් දමන්නේ නැහැ.

මිල පාලනයක් නොතිබුණානම් රෑට දැන් තියෙනවට වඩා බස් වැටෙනවා. හැබැයි බස් ගාස්තුව දවල් ගාණට වඩා වැඩි වෙනවා. සෙනඟ අඩු පාරවල් වලටත් බස් වැටෙනවා. ඒකේ වුනත් යම් සීමාවක් තියෙනවා තමයි. බස් ගාස්තුව දෙගුණයක් කළත් වියදම ආවරණය කර ගන්න යම් අවම මගීන් ප්‍රමාණයක් අවශ්‍ය වෙනවනේ. 

ලංකාවට පෞද්ගලික බස් නැවත හඳුන්වා දී කර්මාන්තය නියාමනය කරද්දී පෞද්ගලීකරණය කරන භාණ්ඩය නිවැරදිව හඳුනා ගන්නේ නැහැ. වැඩේ වරද්ද ගන්නා තැන ඕකයි. නියාමකයා බැලිය යුතුව තිබුණේ පාරිභෝගිකයාගේ පැත්තෙන්. ඒ කියන්නේ මගියාගේ පැත්තෙන්. මොකද මේ වෙළඳපොළේ තොරතුරු අසමමිතියේ අවාසිය තියෙන්නේ මගියාටයි. වෙන ගොඩක් රටවල නියාමකයා බලන්නේ මගියාගේ පැත්තෙන්. 

මගියාට තියෙන්නේ යම් කිසි වෙලාවකදී යම් කිසි තැනක සිට තවත් තැනක් දක්වා යාමේ අවශ්‍යතාවය. එතකොට මගියාගේ පැත්තෙන් බැලුවහම ඔහුට හෝ ඇයට මිල දී ගැනීමට අවශ්‍ය දෙය (සේවාව) තමන්ට අවශ්‍ය වෙලාවට අවශ්‍ය තැන සිට තවත් අවශ්‍ය තැනකට තමන්ව ප්‍රවාහනය කරන එක. ඒ සේවාවේ යම් ගුණාත්මක භාවයකුත් තිබිය යුතුයි. මේ වෙනුවෙන් මිලක් ගෙවන්න මගියා සූදානම්. 

නමුත් නියාමකයා මේ මගී අවශ්‍යතාවය නිවැරදිව හඳුනාගෙන ඒ සඳහා වෙළඳපොළක් හදන්නේ නැහැ. ඒ වෙනුවට, කිසියම් පාරකට බස් එකක් දැමීමේ අයිතිය විකුණනවා. වෙළඳ භාණ්ඩය වෙන්නේ ඒක. මේක වෙන්නේ බස් අයිතිකරුවන්ගේ පැත්තෙන් බලලා.

මෙහෙම වෙන එක අහම්බයක් නෙමෙයි. ආරම්භයේදී මගී ප්‍රවාහන බලපත්‍ර වෙන්දේසියේ විකිනුණේ නැහැ. ඒවා තමන්ට අවශ්‍ය අයට ලබා දෙන එකයි වුනේ. බාර් පර්මිට් වගේම තමයි. මන්ත්‍රීවරුන්ගේ හිතවතුන්ට රූට් පර්මිට් ලැබුණා. රූට් පර්මිට් ලබා ගත හැකි වූ සමහර අය ලොකු ගණන් වලට පර්මිට් එක වෙන අයට විකිණුවා. 

මේ විදිහට පර්මිට් එකක් ලබා ගන්න බස් අයිතිකරුවෙකුට ඊට පස්සේ තියෙන්නේ පුළුවන් තරම් සල්ලි හොයන එක. එකම සීමාව බස් ටිකට් එකේ මිල. බස් එකට පොල් පටවනවා වගේ සෙනඟ පටවන්න පුළුවන්. අනෙක් බස් එක්ක තරඟ කරලා සෙනග ගන්න රේස් යන්න පුළුවන්. සෙනඟ අඩු වෙලාවට කොටන්න පුළුවන්. ඔය ඔක්කොම වුණේ නියාමන ආකෘතිය අවුල් නිසා. 

විකුණන භාණ්ඩය වෙනස් විදිහකට අර්ථ දක්වා ගත්තානම් මිල නියාමනය දැන් විදිහටම තියෙද්දී වුනත් සේවයේ ගුණාත්මක භාවය වැඩි කර ගන්න තිබුණා. උදාහරණයක් විදිහට රූට් එක විකුණන්නේ නැතිව මගී අවශ්‍යතාවය අනුව මුලින්ම කාල සටහනක් හදලා ගමන් වාර වෙන්දේසි කළානම් ප්‍රශ්න ගණනාවක් විසඳෙනවා. 

අපි 101 රූට් එක ගනිමු. මේවා සෙනග ඉන්න රූට්. බස් අංකයට නිශ්චිත කාල සටහනක් හදලා වැඩේ පටන් ගන්න පුළුවන්. මොරටුවෙන් පටන් ගන්න බස් එකක් කොටුව දක්වා නිශ්චිත තැන් වලින් පිටත් විය යුතු නිශ්චිත වෙලාවක් කාල සටහනේ තිබෙනවා. හරියටම ඒ වෙලාවට අනිවාර්යයෙන්ම අදාළ තැන සිටිය යුතුයි. මේ තැන් කියා කියමු. 

මොරටුව - රත්මලාන - ගල්කිස්ස - දෙහිවල - වැල්ලවත්ත - බම්බලපිටිය - කොල්ලුපිටිය - කොම්පඤ්ඤවීදිය - ලේක් හවුස් - කොටුව - පිටකොටුව

ඊළඟට දවසේ එක් එක් පැය තුළ මොරටුවෙන් බස් රථයක් පිටත් වන වෙලාවල් තීරණය කරන්න පුළුවන්. උදේ 7-8 අතර බස් දෙකක් අතර පරතරය අඩුයි. රෑ දහයේ සිට පාන්දර පහ දක්වා ගමන් පරතරය වැඩියි. ඔය විදිහට. ඊට පස්සේ රූට් එක වෙන්ද්සි නොකර ඔය ගමන් වාර වෙන්දේසි කරන්න පුළුවන්. 

මේ වගේ වෙන්දේසියක් විවෘත ක්‍රමයට කරන්න පුළුවන්. උදේ 7 බස් වාරයෙන් පටන් ගත්තා කියමු. කලින් ඇප මුදලක් තබා වෙන්දේසියට එන බස් හිමියන්ට ලන්සු ඉදිරිපත් කළ හැකියි. අවශ්‍යනම් නැවත නැවත ලන්සු ඉදිරිපත් කළ හැකියි. වැඩිම ලංසුව ඉදිරිපත් කළ බස් හිමියාට ගමන් වාරය හිමිවෙනවා. ඉන් පසුව, වසරක කාලයක් අදාළ සේවාව සැපයීම සඳහා කොන්ත්‍රාත්තුවක් අත්සන් කළ යුතුයි. 

දැන් වෙන්දේසියෙන් මේ ගමන් වාරයේ අයිතිය ලබා ගන්නා බස් හිමියාට එම ගමන් වාරය සඳහා වසරක කාලයකට ඒකාධිකාරයක් හිමි වෙනවා. ඒකාධිකාරයක් හිමි වුනත් ඒකාධිකාරයක තිබෙන ලාබ නැහැ. වෙන්දේසියේදී එකඟ වූ මිල ගෙවුවට පස්සේ ලැබෙන්නේ සාමාන්‍ය ලාබයක් පමණයි. ඒ ලාබය ලබා ගැනීම සඳහා එකඟ වූ කාල සටහනට බස් රථය ධාවනය කරන්න වෙනවා. කලිනුත් බැහැ. පසුවත් බැහැ. බස් එකට ගන්න වෙන්නේ ඒ වෙලාවට බස් නැවතුමේ ඉන්න සෙනඟ පමණයි. 

කාල සටහන අනුව උදේ හතෙන් පසු ඊළඟ බස් වාරය පටන් ගන්නේ 7:05ට කියමු. දැන් මුල් බස් හිමියා මේ සඳහා ලංසුවක් තියන්නේ නැහැ. බස් එකකට වැඩියෙන් තියෙනවානම් පමණක් ලංසුවක් තියයි. නැත්නම් ගමන් වාරය වෙනත් බස් හිමියෙකුට යයි. ඔය විදිහට 101 රූට් එකේ "ලාබ තියෙන" ගමන් වාර සියල්ලම වෙන්දේසි කරගෙන යන්න පුළුවන්. නමුත්, රෑ දහය වගේ වෙලාවක් එද්දී ලන්සු කිසිවක් නැති වෙන්න පුළුවන්.

ලන්සු කිසිවක් නැති ගමන් වාරයකදී නියමකයාට ලංසු තියන්න පුළුවන්. ගමන් වාරය තුළ සේවා සපයන බස් හිමියාට නියාමකයා විසින් යම් මුදලක් ගෙවනවා. ඔය මුදල වැඩි කරගෙන යද්දී කවුරු හෝ බස් හිමියෙක් වැඩේට කැමති වෙනවා. අඩුම මිලට සේවය සපයන බස් හිමියාට අවස්ථාව ලැබෙනවා.

මේ වගේ ක්‍රමයකට "විකුණන දෙය" අර්ථ දැක්වීමෙන් බස් හිමියන් අතර මහපාරේ තරඟය නැති කළ හැකියි. නමුත්, ඔවුන් අතර තරඟය නිසා ලැබෙන වාසි සියල්ලමත් ලැබිලා. හැබැයි වෙන්දේසිය ඉවර වන විටම ඒ තරඟය ඉවරයි. ඊට පස්සේ සෙනඟ ඉන්න වෙලාවක බස් එක ධාවනය කළත්, සෙනඟ නැති වෙලාවක ධාවනය කළත් ලැබෙන ලාබයේ වෙනසක් නැහැ. 

මේ ක්‍රමයේදී මගීන්ට සැපයිය යුතු සේවාව නියාමකයා විසින් තීරණය කරලා ඒ සේවාව ඒ විදිහටම සැපයීමේ අවස්ථාව තමයි තරඟකාරී ලෙස වෙන්දේසි කරන්නේ. දැන් වෙන්නේ ඊට වඩා හාත්පසින්ම වෙනස් දෙයක්. දැන් ඇත්තටම වෙන්නේ පාරක බස් සේවා සැපයීම නියාමනය කිරීමේ අයිතිය බස් හිමියන්ට විකුණන එක වගේ වැඩක්. 

මේ ක්‍රමයේත් අවුල් නැතුවා නෙමෙයි. නියාමකයා විසින් හදන කාල සටහන ප්‍රශස්තම කාල සටහන නොවෙන්න පුළුවන්. නමුත්, මගී දත්ත එකතු කරලා කාල සටහන සීරුමාරු කර ගන්න එක වැඩි කලක් නොයා කර ගන්න පුළුවන් දෙයක්. මගී දත්ත එකතු නොකළත් වෙන්දේසියේ මිල ගණන් වලින්ම ඒ ගැන අදහසක් ගන්න පුළුවන්. අවශ්‍යනම් ඒ අනුව, මිල ගණන් සංශෝධනය කරන්නත් පුළුවන්. 

උදාහරණයක් විදිහට රෑට සිදු වෙන පාඩුව අවම කර ගන්න රාත්‍රී ගමන් වාර වල බස් ගාස්තුව වැඩි කරන්න පුළුවන්. කාර්යාල වෙලාවල් වල තදබදය අඩු කර ගැනීම සඳහා ඒ ගමන් වාර වල ගාස්තුව වැඩි කරන්න පුළුවන්. නැත්නම් දැන් වගේම දිගටම එකම මිලක් අය කරන්නත් පුළුවන්.

මේ ක්‍රමයට දවල්ට බස් වල යන මගීන්ගේ වියදමෙන් රෑට බස් වල යන මගීන්ව සුබසාධනය කළ හැකියි. ඒ හැර, වෙනත් කිසිවෙකුට බරක් පටවන්න අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. ඔය කණ්ඩායම් දෙකම එකම පිරිසක් නිසා මෙහි ලොකු වැරැද්දක් නැහැ. දවල්ට බස් එකක යද්දී පොඩ්ඩක් වැඩියෙන් ගෙවන මිල හදිසියේ දවසක රෑ ගමනක් යද්දී බස් එකක් තිබෙන බවට වන රක්ෂණයේ මිලයි.

දැන් මේ කතා කළේ 101 වගේ සෙනඟ ඉන්න රූට් එකක් ගැන. සෙනග නැති, ලාබ නැති, රූට් එකක් පිළිබඳ තත්ත්වය කුමක්ද?

මේ වගේ රූට් එකකට ඔය ක්‍රමයටම සුබසාධනය කර බස් දමන්න පුළුවන් වුනත්, ඒ වියදම ඒ රූට් එකෙන්ම එකතු කර ගන්න බැහැ. වියදම එකතු කර ගන්න වෙන්නේ ලාබ තියෙන වෙන රූට් එකකින්. ගෝනමඩිත්තට බස් එකක් දමන එකේ පාඩුව මොරටුව මගීන්ගෙන් අය කර ගන්න එක සාධාරණද?

මේක දේශපාලනික ප්‍රශ්නයක්. අපිට දෙපැත්තකට තර්ක කරන්න පුළුවන්. තනි මගියෙක්ගේ පැත්තෙන් බැලුවොත්, මොරටුවේ සිට කිලෝමීටර් පහක් යන්න මිනිත්තු පහකට වරක් බස් එකක් එනවානම්, ඒ මිලම ගෙවා ගෝනමඩිත්තේ සිට කිලෝමීටර් පහක් යන්න මිනිත්තු පහකට වරක් බස් එකක් තිබීමේ වරප්‍රසාදය මගියෙකුට නොතිබිය යුතුද? මේ වගේ තර්කයකට යම් පදනමක් තිබෙනවා. මොකද තනි මගියෙක් ගත්තහම අදාළ ප්‍රදේශයේ වැඩිපුර සෙනග ඉන්නවද නැද්ද කියන එක බාහිර කරුණක්. තමන් ඉන්න පැත්තේ සෙනග නැත්තේ මගියාගේ වැරැද්දකින් නෙමෙයි.

මේ තර්කය නිවැරදි වෙන්නේ තමන් පදිංචි ස්ථානය තමන්ගේ තේරීමක් නොවන අහම්බයක්නම්. පාසැල් සිසුන් වැනි අය හා අදාළව මේ තර්කය හරි. නමුත්, තමන් පදිංචි ස්ථානය තමන්ගේ තේරීමක්නම් මේ තර්කය අදාළ නැහැ.

කොළඹ රැකියාවක් කරන කෙනෙක් බස් වැඩි පැත්තක බෝඩිමකට වැඩි මිලකුත්, බස් අඩු පැත්තක බෝඩිමකට අඩු මිලකුත් ගෙවන්නේ ඇයි? බස් වැඩි පැත්තක බෝඩිමකට වැඩි මිලක් ගෙවන්නේ බස් වැඩියෙන් තියෙන එක වෙනුවෙනුත් ගාණක් එකතු කරලා. ඔහොම තියෙද්දී ඔහුගෙන් සල්ලි අය කරලා ඒ වියදමෙන් බස් අඩු පැත්තට බස් එකක් දැම්මහම ඔහුට හෝ ඇයට වෙන්නේ අසාධාරණයක්. ඒ වගේම, බස් වැඩි පැත්තක ඉඩමක් අරන් ගෙයක් හදාගත් කෙනෙකුටත් මෙවැනිම අසාධාරණයක් වෙනවා.

කොහොම වුනත්, ලංකාවේ ඉඩම්, නිවාස වෙළඳපොළ සක්‍රිය නැති නිසා මුල් තර්කයට යම් වලංගු භාවයක් තිබෙනවා. අවසාන වශයෙන් සෙනග අඩු පැත්තේ මගීන් සෙනග වැඩි පැත්තේ අයගේ වියදමෙන් සුබසාධනය විය යුතුයිද, ඒ කොපමණකටද කියන එක දේශපාලනික ලෙස තීරණය විය යුතු දෙයක්. ඒ තීරණය අනුව වෙනස්ම පිරිසකගේ වියදමෙන් මේ මගීන්ව සුබසාධනය විය යුතුයි කියන තීරණය වුනත් එන්න පුළුවන්.

මට අවධානය යොමු කරන්න අවශ්‍ය කරුණ මේ දේශපාලනික තීරණය නෙමෙයි. අවසාන වශයෙන් ගෝනමඩිත්තට මිනිත්තු පහකට වරක් බස් එකක් දමන්න තීරණය වුනා කියා කියමු. දැන් ඔය වැඩේට ලංගම වැනි ආයතනයක් පාඩුවට නඩත්තු කළ යුතුද?

ඔය විදිහේ සුබසාධනයක් කරන්න අවශ්‍ය වුවත්, වෙළඳපොළ මූලධර්ම ඇතුළේම ඉඳගෙන ඔය වැඩේ වඩා කාර්යක්ෂම ලෙස කළ හැකියි. අර ගමන් වාර ටික වෙන්දේසි කරලා අඩුම ලංසු ඉදිරිපත් කරන බස් හිමියන්ට අවස්ථාව ලබා දෙන එකයි කරන්න තියෙන්නේ. ඔය වැඩේට පාඩු ලබමින් ලංගමක් නඩත්තු කරන්න අවශ්‍ය නැහැ. 

අනෙක් අතට ඔය කියපු විදිහේ තරඟයක් ඇතුළේ ලංගමට පවතින්න පුළුවන්නම් ලංගම තිබුණා කියලා ප්‍රශ්නයකුත් නැහැ. හැබැයි සුබසාධනය විය යුත්තේ මගීන්ව මිසක් ලංගම නෙමෙයි. ලංගම අනිවාර්යයෙන්ම ලාබ ලැබිය යුතුයි.

නැවත සෙනඟ අඩු රූට් එකකට ආවොත් ඔය වගේ පැත්තකට බස් එකක් දැමිය යුත්තේ ඇයි? අදාළ ප්‍රදේශයේ මිනිස්සුන්ට තියෙන්නේ යම් කිසි වෙලාවකදී යම් කිසි තැනක සිට තවත් තැනක් දක්වා යාමේ අවශ්‍යතාවය මිසක් ගමට බස් එකක් තිබීමේ අවශ්‍යතාවය නෙමෙයි. ඒ වැඩේ කෙරෙනවානම් බස් එකක්ම අවශ්‍ය නැහැ. 

කවදාවත්ම බස් එකක් පිරෙන්න සෙනඟ නැති පාරකට ලොකු බස් එකක් අවශ්‍ය නැහැ. වැඩේ කෙරෙන පොඩි වාහනයක් තිබුණහම හොඳටම ඇති. රාත්‍රී කාලයේ සෙනඟ නැති හිස් බස් ධාවනය කරවන එකත් තේරුමක් නැති වැඩක්. හොට්ලයින් එකකට සම්බන්ධ කරලා මොනවා හෝ පොඩි වාහන ටිකක් තැනින් තැන අංගන වල නවත්වා තබන එක ඊට වඩා ලාබයි. කාර්යක්ෂමතාවය වැඩි කර ගැනීම කියා කියන්නේ දැනට සලසන සේවාවම ඊට වඩා අඩු වියදමකින් සලසන එක. සුබසාධනය කිරීම එක් දෙයක්. එය අකාර්යක්ෂම ලෙස කිරීම තවත් දෙයක්. 

සුබසාධනය කිරීමම අකාර්යක්ෂම වෙන්න පුළුවන්. නමුත්, එය වඩා කාර්යක්ෂම ලෙස කිරීමෙන් මේ අකාර්යක්ෂමතාවය අඩු කර ගන්න පුළුවන්.